( Украинский Споттерский Сайт )  
 
 

Правила форума просты.

Это место для общения хороших людей, поэтому хамство, грубость и навязчивое невежество недопустимы.
Редакция понимает, что всякая дискусия это конфликт, поэтому не будет следить за каждым словом и фразой.
Но будьте сознательными и доброжелательными.

Успехов!

 

Книга В.А. Ткаченко "Летный риск"

Все вопросы авиации, в Украине и мире.

Модераторы: pilat, Alexey Oleynik

Книга В.А. Ткаченко "Летный риск"

Сообщение Vitaliy_Vit » Ср июн 09, 2010 4:52 pm

Один очень добрый человек подарил мне замечательную книгу, может это и нарушает авторские права, но учитывая тираж 500 штук, купить ее не реально. И так для затравки, выкладываю маленькую главу этой книги.

В. Терский
САМОЛЕТ Ан-124 НА ОСТРОВЕ ГРЕЭМ-БЕЛЛ В АРХИПЕЛАГЕ ФРАНЦА ИОСИФА

С какого-то момента времени, — не помню — вокруг Ан-124 начали бродить слухи о возможном полете в Антарктиду. В реальность такой экспедиции не верилось, но команда облетать ледовый аэродром поступила.
Это было незадолго до окончания нашей основной работы испытаний в условиях обледенения. Оказывается, и аэродром зара-
нее был подобран: на острове Греэм-Белл, что в архипелаге Франца Иосифа. Трудности возникли с разрешением на такой полет со стороны Генерального штаба, хотя это был запасной аэро¬дром для Заполярья. Нам, наконец, разрешение дали, а на остров эта команда не прошла: в то время у военных связь была неваж¬ная, хотя аэродром считался стратегическим. Послали мы на Греэм-Белл на разведку Ан-12, которому пришлось трижды проходить над полосой пока "земля" не откликнулась: отсутствовал план на этот полет, и все службы спали. Самолет посадили и пытались арестовать, но узнав в чем дело и от кого исходит разрешение, с миром отпустили, дав согласие на прилет Ан-124. Полоса бы¬ла готова к нашему прилету: длинная, широкая, хорошо ука¬танная — ледяной бетон.
Но эта информация разведчика была не полной: будь я на Ан-12, то полет Ан-124 на этот аэродром не состоялся бы. Это я понял, ко-гда после посадки и пробега мы выключили двигатели на полосе: ее боковые кромки представляли собой отвесные из спрессованного временем и морозом снега стенки до 3 метров высотой, и нам не развернуться на 180°, чтобы отрулить к месту старта, т. к. при развороте внешний двигатель выходит за приделы боковой кромки взлетно-по¬садочной полосы, а его высота над землей около 2-х метров.
Закурили мы с комендантом базы предложенные им сигареты "Памир", выпущенные в 1948 году (запасы полувековой давности!),;
и стали думать. Долбить твердый, как бетон, бруствер или попытаться использовать ледовые особенности взлетной полосы. *'
Запустили двигатели. Я прижался к боковой кромке, сколько позволяет двигатель, после чего немного разогнав самолет, резко
затормозил внутренними по развороту колесами, одновременно увеличил тягу крайнему внешнему двигателю. Получилось на
редкость удачно: самолет за счет юза без напряжения (тряска от сутствовала) легко развернулся практически на месте. ~
Отрулив к началу полосы, я выполнил точно такой же разво рот уже без сопровождающих и был готов к взлету. Мы взлетели
и благополучно добрались до базового аэродрома, но на душе остался неприятный осадок. Конечно, если бы я вовремя вспомнил
поговорку "доверяй, но проверяй", то сам бы прилетел сюда на самолете-разведчике и после осмотра аэродрома пришел бы к выводу о невозможности прилета и посадки здесь Ан-124, но тогда бы мы не узнали о его маневренных возможностях на заснеженных ВПП. Вот так. "Верить никому нельзя", это крылатое утверждение особенно важно для летчика, командира экипажа. Ведь он находится в конце цепочки последствий от вероятных технических отказов и чужих ошибок.
Надо было продолжать полеты по программе летных испыта¬ний, а поскольку зона находилась в нейтральных водах Баренцо-во моря, то очень скоро "Руслан" стал объектом домогательств со стороны натовских противолодочных самолетов Р04 "Орион". С настойчивостью маньяков они сопровождали нас в каждом полете, часто приближаясь на недопустимо малое расстояние, чем здорово мешали выполнению режимов. На этом злоключения не закончились. В завершающем полете "поймали" помпаж одного из двигателей, но программа, слава богу, была выполнена".
Руководством ЛИиДБ было принято решение — Терскому возвращаться в Киев на 3-х двигателях, а за тех. составом и оборудованием отправили еще один "Руслан" под командованием Ю.В. Курлина.
Все шло благополучно до входа в Московскую воздушную зону. Не успели экипажи сделать стандартные доклады диспетчеру, как бортрадист самолета Курлина тревожным голосом запросил экстренное снижение по причине отказа двух двигателей. Можно представить себе состояние людей, находившихся на борту. А диспетчерская служба, которая получила в битком набитой самолетами воздушной зоне еще два "Руслана" с тремя отказавшими двигателями, была просто в шоке. Правда, в процессе снижения Курлину удалось запустить один из отказавших двигателей, и уже через час оба самолета заходили на посадку в Гостомеле.
Воспоминания О.П. Коршунов
Vitaliy_Vit
 
Сообщения: 1074
Зарегистрирован: Вт янв 13, 2009 2:16 am

Re: Книга В.А. Ткаченко "Летный риск"

Сообщение Vitaliy_Vit » Ср июн 09, 2010 5:36 pm

Воспоминания летчмка-истгыпгатпеля
Лысенко Г. И.

САМОЛЕТ Ан-12
ПОЛЕТ НА ОДНОМ
РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ

За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят — морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому тре¬бовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причине нам, испыта¬телем, приходилось переходить от одного самолета к другому и воз вращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.
И тем не менее, к удивлению многих, нас подстерегало что-то новое и неожиданное и на этих хорошо знакомых самолетах.
Есть еще немаловажный разряд всевозможных летных проис¬шествий, источником которых является уже не сама техника, а человек. Все же встречаются отдельные случаи ошибочных действий и это невозможно исключить полностью, так как чело¬век в сочетании с техникой, как элемент пусть самый важный, все еще остается своеобразной загадкой. Допущенные ошибки иногда могут быть настолько нелепыми, неожиданными и серьезными, что могут запутать ситуацию, сбить со всякого толку и прев¬ратиться в прямую и непосредственную угрозу. В аналогичном положении довелось побывать нашему экипажу.
Выполнялся обычный, хотя и сложный испытательный полет на самолете Ан-12. Определялись и уточнялись параметры устойчивости и управляемости при отказе двигателей. Особое вни¬мание уделялось ситуации, когда винт отказавшего двигателя не флюгировался и развивал большую отрицательную тягу. Под на¬ми голубая и извивающаяся лента реки Тетерев. Вокруг в основ¬ном леса. Выше нас небольшие куски светлой облачности. Обста¬новка для работы была нормальной и ничто нам не мешало.
Я срезал топливо первому двигателю. Воздушный винт заавто-ротировал. Выдержали режим или как еще говорят, площадку. Самописцы записали углы рулей и усилия, а так же скорость и высоту. Затем команда бортмеханику — "флюгер первому". Пос¬ледний нажимал кнопку и винт флюгировался. В такой же после¬довательности был выключен второй и отработан режим с двумя остановленными двигателями. По идее, мы должны быть всегда обеспечены двумя работающими двигателями. Поэтому, чтобы выключить очередной третий, мы должны прежде произвести за¬пуск первого. Второй двигатель оставался остановленным.
Я срезал топливо третьему двигателю и на авторотирующем винте выдержал необходимый режим, после чего подал команду бортмеханику — "флюгер третьему". И тут началось что-то совсем непонятное. Самолет заброшен в правый крен. Рулей и усилий для выхода не хватало. Самолет не поддавался управлению, он вошел в глубокую спираль и быстро терял высоту. Покрасневший от натуги второй летчик Ткаченко вопросительно посмотрел на меня. Я хорошо знал этот самолет, но никогда еще не встречал такого положения. Заметались накаленные мысли — скорее, что происходит? Но мысли спотыкались и цеплялись за какие-то выступы. Все явственнее стучался вопрос, а не пора ли покидать самолет? Один лишь бортмеханик сидел совершенно спокойно, невозмутимо и даже с некоторым любопытством на лице.
Бросились в глаза приборы четвертого двигателя. Обороты колебались, и упало давление топлива.
Я прокричал по СПУ — "что с четвертым"? Бортмеханик вздрогнул, дернулся и полез обеими руками к кранам и кнопкам флюгирования. "Убери руки", прокричал я ему. Он уже был способен на самые невероятные действия.
Второй летчик доложил ~ "винт четвертого двигателя во флю¬гере". Откуда и почему во флюгере? Четвертый же должен работать. Быстро пробежал взором по всем рядам двигательных приборов и к удивлению своему вижу, что из четырех двигателей работает один лишь первый, а винт третьего двигателя, вдобавок ко всему, еще и авторотирует. Штурвал невозможно отпустить, не могу дотянуться, к кнопкам флюгирования. Как можно спокойнее подаю команду борт-механику "флюгер третьему".
Винт третьего двигателя зафлюгировался, и положение сразу облегчилось. Самолет вышел из крена и теперь лишь продолжал свое сниже ние по прямой. Работал один первый двигатель. Второй, третий и четвертый не работали и их винты были зафлкяырованы. Тяга од-1 ного двигателя не хватало даже для полета по горизонту (без сни¬жения). А высоты оставалось уже совсем мало. Срочно необходимо запустить хотя бы еще один двигатель. Но какой, четвертый опасно, неизвестно еще почему он остановился. Запускаем третий двигагель. Бортмеханик вроде уже пришел в себя. Запуск нужен наверняка. Лишь одна неудачная попытка и мы на земле. К нашему великому счастью, третий двигатель выручил. Он запустился сразу, с первой попытки. Начали мы свою работу на ны соте 4000 метров, а очутились теперь на 100 метрах. Но опасность уже миновала. На двух двигателях самолет свободно шел по горизонту и даже помалу набирал высоту. Запустили второй двигатель и на трех работающих двигателях, для полного успокоении, набрали 1500 метров. Но что-то все-таки произошло с четвертым двигателем? Это теперь уже можно и обязательно нужно было выяснить. После тягостного молчания бортмеханик заявил: — "Я, кажст ся, вместо флюгирования винта третьего двигателя, нажал кнопку четвертого двигателя". — "Что значит - "кажется"? Ты говори точно и определенно", — потребовал я. — "Да, это моя ошибка", — пробормотал он невнятно. Запустили четвертый двигатель, и вполне благополучно был завершен испытательный полет. Опасное событие длилось считанные секунды, но для описания его требуются уже часы.
За указанным бортмехаником водились грехи и позже. Он, наверное, не был создан для испытаний. Но он, весьма примечательно, и по собственному желанию, ушел на другую работу, не связанную с испытаниями.
Vitaliy_Vit
 
Сообщения: 1074
Зарегистрирован: Вт янв 13, 2009 2:16 am

Re: Книга В.А. Ткаченко "Летный риск"

Сообщение pilat » Ср июн 09, 2010 10:56 pm

хехе. как раз читаю свеже подаренную книгу )
I`d rather be flying
Аватара пользователя
pilat
Site Admin
 
Сообщения: 554
Зарегистрирован: Ср янв 07, 2009 9:29 pm

Re: Книга В.А. Ткаченко "Летный риск"

Сообщение Maksym Dragunov » Пт июн 11, 2010 4:08 pm

Пасаны, а дайте-ка на пару деньков картинки посмотреть в книжке, а?
Maksym Dragunov
 
Сообщения: 154
Зарегистрирован: Вт мар 24, 2009 9:07 pm


Вернуться в Общий Авиационный

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 21

cron