( Украинский Споттерский Сайт )  
 
 

Правила форума просты.

Это место для общения хороших людей, поэтому хамство, грубость и навязчивое невежество недопустимы.
Редакция понимает, что всякая дискусия это конфликт, поэтому не будет следить за каждым словом и фразой.
Но будьте сознательными и доброжелательными.

Успехов!

 

Катастрофа в небе Бородянки

Все вопросы авиации, в Украине и мире.

Модераторы: pilat, Alexey Oleynik

Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Вс май 09, 2010 11:38 pm

Насобирал много материала про трагическую гибель первого опытного Ан-70 и его экипажа (КВС - Максимов Сергей Васильевич) 10 февраля 1995 года. Кому интересно, предлагаю ознакомится.
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:12 am

Страницы из книги "Крылья Антонова", посвященные экипажу Ан-70 01-01.
Вложения
2.jpg
(1.36 Мб) Скачиваний: 600
1.jpg
(858.65 Кб) Скачиваний: 493
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:18 am

На сайте YouTube есть видеоролик про Ан-70, где можно увидеть уникальные кадры первого взлета машины 01-01, послеполетной конференции, всех членов экипажа, а также тяжелые кадры с места катастрофы, которые в то время показали по теленовостях:
http://www.youtube.com/watch?v=op6fQtvnlmE
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:22 am

Фотографии с места падения:
Вложения
29341_1.jpg
29341_1.jpg (21.33 Кб) Просмотров: 8071
29341_2.jpg
29341_2.jpg (15.15 Кб) Просмотров: 8072
29341_3.jpg
29341_3.jpg (12.43 Кб) Просмотров: 8117
29341_4.jpg
29341_4.jpg (17.44 Кб) Просмотров: 8051
29341_5.jpg
29341_5.jpg (29.36 Кб) Просмотров: 8081
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:23 am

Фотографии с места падения:
Вложения
29341_6.jpg
29341_6.jpg (25.47 Кб) Просмотров: 8105
29341_7.jpg
29341_7.jpg (30.19 Кб) Просмотров: 8092
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:25 am

С.В.Максимов и В.Г.Лысенко
Вложения
10s13_ekipag_copy.jpg
10s13_ekipag_copy.jpg (23.55 Кб) Просмотров: 8032
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:28 am

Фотографии поврежденного Ан-72В после посадки:
Вложения
10s13_f1_copy.jpg
10s13_f1_copy.jpg (18.67 Кб) Просмотров: 8107
10s13_f2_copy.jpg
10s13_f2_copy.jpg (15.73 Кб) Просмотров: 8057
12.jpg
12.jpg (117.87 Кб) Просмотров: 8135
13.jpg
13.jpg (126.84 Кб) Просмотров: 8089
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:38 am

Газета "ЗЕРКАЛО НЕДЕЛИ" № 33 (46) 19 — 25 августа 1995

КАТАСТРОФА

Автор: Владимир ТЕРСКИЙ (летчик-испытатель).

Коротко напомним о событиях минувшей зимы. 10 февраля 1995 года произошла катастрофа: в воздухе столкнулись два самолета - экспериментальный Ан-70 и самолет сопровождения Ан-72. Получив повреждения конструкции, Ан-72, ведомый заслуженным летчиком-испытателем Владимиром Терским, был относительно благополучно посажен на аэродром «Гостомель». Экипаж остался невредим. К горькому сожалению, экипаж самолета Ан-70 из полета не вернулся: из-за отказа гидросистемы, которая была повреждена при столкновении, самолет стал неуправляемым, а экипаж - его заложником. Самолет падал почти вертикально, на большой скорости и врезался в землю.

Третьего марта 1995 года государственная комиссия объявила причины катастрофы - вина обоих экипажей, которые действовали в последние минуты несогласованно. Существует, однако, и другое мнение, которое мы и предлагаем вниманию наших читателей.
В средствах массовой информации очень много рассказывалось о трагедии Ан-70 10 февраля 1995 г. Государственная комиссия вынесла свое решение. Все вроде бы расставлено по своим местам. Я же, как участник полета 10 февраля, хочу высказать свое мнение о случившемся, поскольку оно не совпадает с официальным заключением.

Государственная комиссия отрабатывала единственную версию причины гибели Ан-70 - столкновение с Ан-72 в соответствии с представленными материалами. Эту версию трудно опровергнуть, т.к. объективные данные внутрисамолетных переговоров обоих самолетов отсутствуют (кассета магнитофона Ан-70 разрушена, лента магнитофона Ан-72 оказалась по неизвестным причинам «пустой», без записи), как и отсутствуют некоторые траекторные параметры на самописцах Ан-70.

Информация экипажа Ан-70 о взаимном расположении самолетов в процессе разворота и полученных радиограммах с борта Ан-70 при расследовании не учитывалась и в результате - заключение: оба самолета до столкновения были исправны.
Будем считать, что это так. Тогда по объективным данным «тестеров» (так называемых «черных ящиков») самолетов Ан-70 и Ан-72, выполнив простейшие расчеты за последние 60 секунд полета, получим:

- пройденное расстояние самолетом Ан-70 - 4500 м (его скорость - 270 км/час);

- пройденное расстояние самолетом Ан-72 - 3900 м (его скорость 230-235 км/час);

- через 60 секунд разворота, исходя из текущих значений крена и скорости, боковое расстояние между самолетами составит около 1000 м.

Таким образом (ни по продольному расстоянию, ни по боковому, через 60 секунд разворота) пересечения траекторий быть не может.
Были «скорректированы» углы крена Ан-70, в результате чего, его траектория сблизилась с траекторией Ан-72. Но в этом случае, для того, чтобы «свести» самолеты в одну точку, необходим исходный интервал в начале разворота порядка 600 м. А исходный интервал фактически составлял 150 м.
Я был на борту Ан-72 в качестве командира. Перед разворотом мы тарировали скорость Ан-70 в полете строем, и наши дистанция и интервал составляли соответственно 100 и 150 м.

До столкновения мы приняли информацию от командира Ан-70 С.Максимова о сильном скольжении. После столкновения у нас отсутствовала двусторонняя радиосвязь, как отсутствовала она и с руководителем полетами.

Есть основания предполагать, что траектория Ан-70 в процессе разворота отличалась от расчетной из-за непроизвольного маневра, вызвавшего «сильное скольжение».

Заключение о причине катастрофы получилось предельно простым: она произошла в результате некомпетентности летчиков обоих экипажей.
Катастроф простых не бывает. Как правило - это результат сочетания нескольких сложных отказов, в том числе и ошибочных действий экипажа.
Можно ли считать Ан-70 исправным? Конечно, нет. Ведь при отказе ЭСИ (электронная система индикации), - а об этом С.Максимов доложил дважды, - в середине полета и за минуту до катастрофы, - экипаж Ан-70 не мог получить информацию об отказах гидросистем, управления и пр. Экипаж был в неведении относительно того, что на борту начала развиваться катастрофическая ситуация. Не знал он об этом и спустя 17 секунд, доложив о сильном скольжении, предпринимал меры для вывода из него - в результате потеряно время для покидания самолета.

Теперь о моменте столкновения.

Психологический момент. Стал ли бы С.Максимов передавать в эфир о сильном скольжении, а не о столкновении с Ан-72, удар о который он не мог не почувствовать, как не мог не заметить и сам Ан-72, перекрывший ему полностью внешний обзор? Если бы он воспринял столкновение, причина самопроизвольного скольжения была бы однозначна, и решение о покидании самолета было бы мгновенным. Это позволяет утверждать, что скольжение у Ан-70 появилось до столкновения.

А что об этом сообщает «тестер» Ан-70?

В момент, определенный при расследовании как столкновение, в записи продольной перегрузки отсутствует основной признак столкновения - импульс на уменьшение скорости полета. Также отсутствует всплеск вертикальной перегрузки. В записях Ан-72 эти оба признака имеются. Самописцы Ан-70 не зафиксировали перед «столкновением» его полет в спутном следе Ан-72: отсутствуют возмущения по крену, тангажу, перегрузке и перемещение рулей на их парировании. На фюзеляже Ан-72 имеются следы краски от киля Ан-70, и полностью отсутствуют следы гидросмеси, выброшенной из гидросистем Ан-70 под высоким давлением, и следовательно их разрушение не было вызвано столкновением.

Может, Ан-70 был слишком «сырым»? Возможно. Но на моей памяти на нашей фирме не было ни одного опытного самолета «несырого».
На Ан-14 (опытный прототип самолета Ан-28) было два случая возможного перехода аварийной ситуации в катастрофическую. На Ан-22 - три случая. На Ан-124 было много отказных ситуаций, поскольку он в процессе летных испытаний «обогнал» летающие лаборатории по отработке силовой установки, навигационного комплекса и других систем.

Примерно такое же положение с опытными самолетами и на других фирмах бывшего Союза.

Не обходилось и без потерь.

Опытный МИГ-21 терпит катастрофу (летчик-испытатель В.Нефедов) из-за несовершенства резервной системы управления. Погибает на опытном СУ-27 летчик-испытатель Е.Соловьев из-за капризов электронной системы управления. Падает после взлета опытный ТУ-160 из-за пожара двигателя, экипаж благополучно катапультировался. Все эти самолеты, пройдя через горькие срывы, были доведены до серийного производства.

Испытатели болезненно воспринимают каждую трагедию. Но еще труднее воспринимается чрезмерное упрощение при оценке причин гибели Ан-70.
В последнее время все чаще на первое место выходит так называемый «человеческий фактор». Но этот фактор не должен относиться только к экипажам.

Гибель экипажа С.Горбика на Ан-124. На борту возникла сложнейшая ситуация, вызванная сочетанием трех отказов, каждый из которых представляет высшую категорию сложности. Имея море сигналов аварийных и предупреждающих, в условиях сильной тряски кабины и нарушения управляемости самолетом, экипаж, естественно, не смог «выловить» те отказы, которые можно было парировать. Тут могут быть претензии только к научно-техническим отделам и методической подготовке эксперимента.

В 1984 г. разбился А.В.Федотов - летчик-испытатель № 1 в СССР. На МИГ-31. Причина: летчик действовал исходя из полученной ложной информации о работе топливной системы самолета.

Итак: у С.Горбика сработало слишком много сигналов, у А.Федотова сигнализация была ложной, у С.Максимова ее не было совсем.
Система оповещения экипажа должна быть на порядок надежней и совершенней остальных систем самолета.

Самолеты не должны сталкиваться в полете. Я не смог в последние 7-10 секунд, при быстро изменяющейся ситуации, найти 100% вариант выхода из создавшегося положения при ограниченной маневренности Ан-72 из-за его малой скорости в тот момент.

И все же, чему отдать предпочтение - ошибке летчиков или отказу матчасти? Какие преимущества дает факт наличия исправности Ан-70, доказать который мы стремимся изо всех сил? Ведь после четвертого полета не дают сертификат летной годности. Тем более, что в четвертом полете выполнялись режимы из первого полета, сокращенного по времени из-за неполадок.

В нашем деле не принято оставлять загадки и белые пятна на будущее. Это и не на пользу Ан-70.
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:48 am

Газета "ФАКТЫ" 10 февраля 2005 года

ВСКОРЕ ПОСЛЕ ПОХОРОН ЭКИПАЖА АН-70 ВДОВА КОМАНДИРА СЕРГЕЯ МАКСИМОВА ВЫНУЖДЕНА БЫЛА ЗАБРАТЬ ИЗ ШКОЛЫ 9-ЛЕТНЕГО СЫНА: "ЭТО ТВОЙ ОТЕЦ ПОГУБИЛ ЛЮДЕЙ!" - КРИЧАЛИ МАЛЬЧИКУ ДЕТИ...

Сегодня исполняется ровно десять лет со дня катастрофы, в которой погибли семеро испытателей транспортного самолета нового поколения и чудом уцелел экипаж машины сопровождения

Автор - Владимир ШУНЕВИЧ "ФАКТЫ".

10 февраля 1995 года в Бородянском районе под Киевом во время испытаний разбился военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70. Экипаж - семь человек - погиб.

Основной причиной катастрофы правительственная комиссия назвала столкновение в воздухе "семидесятки" с самолетом сопровождения, который тоже получил серьезные повреждения и едва не разбился. С официальной версией согласны не все. Некоторые специалисты считают, что настоящая причина тяжелого летного происшествия не выяснена до сих пор.

Вскоре на киевском АНТК имени О. К. Антонова был построен второй экземпляр Ан-70. Его испытания продолжаются. А на столичном заводе "Авиант" началось изготовление первой серийной машины.

Летающий самолет - возможно, лучший памятник погибшим. Ограниченный газетный объем не позволяет рассказать о судьбе каждого из них. Накануне печальной даты корреспондент "ФАКТОВ" встретился с вдовой командира экипажа Татьяной Максимовой и очевидцем его последнего полета - командиром самолета сопровождения Ан-72 заслуженным летчиком-испытателем СССР Владимиром Терским.

"Я не смогла жить в Жуковском, где за год Сережа похоронил 11 испытателей"

- Сережа мечтал стать испытателем еще, наверное, в годы учебы в Черниговском высшем военном авиационном училище летчиков, - рассказывает Татьяна Максимова. - Кстати, свой первый самостоятельный вылет он совершил 12 апреля, в день полета Гагарина. Мы поначалу гордились этим совпадением. А потом для меня оно стало нехорошим предзнаменованием. Гагарин-то погиб...

- Сергею Васильевичу в космонавты, как многим другим выпускникам этого училища, не предлагали?

- Предлагали. Сергей уже служил в истребительном полку в Германии. Он ответил: "Всю жизнь готовиться, чтобы один раз слетать?" Муж слишком любил авиацию, был мастером высшего пилотажа. О нем часто писали армейские газеты. Позже, уже в Киеве, где он летал в основном на тяжелых машинах, его называли "наш Чкалов". А однажды в Германии Сережа так увлекся, что немножко нарушил границу, и по его МиГу тут же открыл огонь дежурный натовский истребитель. Максимов, слава Богу, увернулся.

Потом, поздравляя отца с Днем Победы, Сергей шутил, что тоже получил боевое крещение в небе Германии. Папа Сережи еще в августе 1941-го летал в качестве стрелка-радиста ДБ-3Ф (позже назывался Ил-4) на первые бомбежки Берлина. Потом его бомбардировщик подбили над Черниговской областью, но самолет сумел сесть в поле. Максимов-старший вытащил из горящей машины летчика Володина и уволок в лес. Там они попали к партизанам Федорова. Через годы, придя в ОКБ, Максимов-младший узнал, что после войны Володин, ставший летчиком-испытателем, первым поднимал в небо Ан-2, о котором Хрущев сказал: "Этот самолетик может сесть мне на шляпу".

В подмосковном городе Жуковском мы с Сергеем познакомились со многими будущими известными летчиками. Дружили с семьей нашего знаменитого земляка Анатолия Квочура - будущего заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя России, ведущего пилота ОКБ Микояна, а ныне заместителя директора по летной службе Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени Громова.

Тоже досталось бедняге. В 1989 году в Ле Бурже Квочур чуть не разбился - из-за отказа одного из двигателей его МиГ-29 пошел на зрителей, как на Скнилове. Толя сумел направить машину круто вниз, на летное поле, и сам еле успел катапультироваться с малой высоты. Парашют не полностью раскрылся, летчик так ударился, что последствия до сих пор ощущаются. А лет восемь назад в автокатастрофе погибла его жена, причем Толя был за рулем. Сам двоих детей воспитал...

После окончания школы испытателей Сереже предлагали работу в ЛИИ. Но жить в Жуковском я не смогла. За год нашей жизни там разбились одиннадцать летчиков. Нести гробы всякий раз приходилось Сереже и другим слушателям школы.

- Кстати, погибший с вашим мужем ведущий инженер по летным испытаниям Михаил Березюк на похоронах экипажа "Руслана" в октябре 1992 года стоял с портретом командира экипажа Сергея Горбика. Причем примерно на том же месте, куда через два года сам лег...

- Да, золотой человек был. Бедная Неля, его жена... Вскоре после гибели Миши тяжело заболел и умер один из его сыночков. А Неля стала инвалидом. У каждой семьи свое горе.

- У Сергея Васильевича или у вас какие-то предчувствия были? Или приметы нехорошие?

- У него однажды вырвалось: "Выпрыгнуть не успеем. Аварийный люк неудобно расположен..." Понимаете, в октябре 1994 года мы похоронили Сережиного отца. Крепкий был еще мужчина. Но запустил несложную болячку, а она обернулась заражением крови. Сергей страшно переживал. Все-таки взял себя в руки, в декабре 1994 года впервые поднял "семидесятку" в небо, все время напряженно работал. Даже 2 февраля на день рождения к Андрею Кострыкину, бортрадисту, не пошел. По вечерам к нему приходили ребята, и они допоздна что-то обсуждали на кухне, писали документацию... Жизнь текла вроде бы нормально. Я работала, как и сейчас, в детсадике воспитателем. Мы радовались детям. Леночке уже было девятнадцать. Алеше - девять, ходил в третий класс. А еще у Сергея были две, как он говорил, "дачурки" - недостроенная дача и машина "Жигули" 5-й модели.

"В тот день муж пообещал не задерживаться на работе"

- О Максимове можно много рассказывать, - продолжает Татьяна Николаевна. - Например, как на Ан-74 вывозил с треснувшей льдины в районе Северного полюса оборудование и полярников станции "СП-30". Или в дни создания мемориала на Поклонной горе его попросили доставить для музея с Курил трофейные японский танк и истребитель. Во время рулежки старый, времен Квантунской армии, бетон не выдержал веса перегруженного Ан-12 и правая тележка шасси провалилась. Два "Урала" не могли вытащить! Тогда, выгнав пассажиров и экипаж, командир дал полный газ всем четырем двигателям и вырвал машину из бетонной ямы. Ситуация, почти как в романе Хейли "Аэропорт"!

- Но как Сергей Васильевич оказался однажды в женском экипаже Марины Попович? Говорят, были пересуды. Он вообще давал поводы для ревности?

- Да бред это все. Но, если на твоего мужика заглядываются другие женщины, а принадлежит он тебе, наверное, надо гордиться. Насчет Марины Лаврентьевны... Вы же знаете, она любила устанавливать всякие рекорды. И однажды решила сделать это на тогда еще новом самолете Ан-72.
Руководство ОКБ Антонова выделило им Максимова. Наверное, для подстраховки. Так они установили мировой рекорд, который потом обмывали у нас дома.

А в тот последний день, 10 февраля, была пятница. С утра мы и дети разошлись кто на работу, кто на учебу. Сергей обещал после полета не задерживаться, чтобы подготовиться к поездке на дачу. Я пришла в два часа с работы. И надо бы собираться, дел полно, а я села на кухне, все валилось из рук. Видимо, было какое-то предчувствие.

Близился вечер, а мужа все не было. Вдруг из России, из Новгорода, позвонил мой брат: "Таня, где Сергей?" "На работе", - говорю. "По радио сообщили: под Киевом разбился Ан-70". Брат у меня болен, не хотела, чтобы он волновался. Говорю: подожди, я тебе перезвоню. Позвонила в Гостомель. Мне ответили, что пока ничего не ясно. Но есть сигнал радиобуя. Я все поняла.

А потом началась такая грязь... Мы, вдовы и друзья погибших, считаем, что власть хотела скрыть похороны от общественности, раздробить, рассредоточить, чтобы поменьше народу пришло, чтобы не было общего прощания... И хоронить поначалу намеревались не на воинском участке Берковцов, где похоронены другие погибшие экипажи АНТК, а в глубине кладбища. Наверное, руководство фирмы крепко испугалось. Судите сами. В 1991 году в Ленске разбился Ан-74, погибли 11 человек. В 1992-м - "Руслан", восемь человек. В 1994-м в Испании во время тушения пожаров - Ан-32П, четыре человека. И вот не прошло и года - снова семь гробов! Да еще и причина... столкновение в воздухе с самолетом сопровождения. Позор для фирмы. Народ на АНТК начал роптать. Даже священник во время панихиды на кладбище в присутствии руководства воскликнул: "Неправедные дела творятся!.."

Я же, помню, все время зажимала рот сыну, который кричал, почему гроб закрыт, почему он не может увидеть папу. Вскоре Алешу пришлось забрать из школы. Дети упрекали его: "Твой отец загубил людей!.." Пять лет мы учили мальчика дома. Сейчас он студент третьего курса университета.

"До сих пор на месте падения копаются мародеры"

- Вину списали на командиров обоих самолетов, - продолжает Татьяна Максимова. - Дескать, потеряли друг друга из виду, не вели радиообмен, шли на разворот в сторону солнца... Смешно. Мой муж и командир самолета сопровождения Ан-72 заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Иванович Терский - опытнейшие пилоты, не раз летали и в групповых полетах, и на солнце... Думаю, что истинную причину скрыли, а тех, кто ее знает, заставили молчать.

Мы часто ездим на место катастрофы. Спасибо, начальник летно-испытательного комплекса Михаил Харченко памятный знак поставил. Туда дорога очень плохая, местность болотистая, осиновый лес. И мародеры до сих пор там копаются. В прошлом году мы пришли, а там парень несколько ям вырыл. Смотрю: кость вроде как человеческая валяется. Увидел нас - остолбенел, испугался. У меня только и хватило сил сказать ему: "Закапывай..." А нам до сих пор кажется, что Сережа в командировке. Только она затянулась...

- Согласно плану полетов 10 февраля я должен был лететь на транспортном Ан-12 в обычный грузовой рейс, - вспоминает заслуженный летчик-испытатель Владимир Терский, командир самолета сопровождения Ан-72, чудом не погибшего в тот трагический день. - Но руководство вдруг приказало сопровождать Максимова. Возможно, потому, что я делал это во время Сережиного первого вылета на "семидесятке" 16 декабря 1994 года. Мы работали вместе много лет, понимали друг друга с полуслова. Я выпускал Сергея Васильевича командиром на многих машинах. Последним до "семидесятки" самолетом, на котором Максимов получил право возглавлять экипаж, был Ан-124 "Руслан". Когда его назначили командиром Ан-70, он хотел, чтобы вторым был я. Но начальство, наверное, решило двигать вперед молодых. И правильно. Летчиком Сергей был прекрасным, и ему не зря доверяли сложнейшую работу.

Это был четвертый вылет "семидесятки". Мы оба ушли на высоту три тысячи метров и ходили по большой "коробочке", то есть прямоугольнику размером 20 на 10 километров с правым разворотом. Наш самолет летел обычно слева. Кроме помощи экипажу Ан-70 в выполнении программы испытаний, мы снимали самолет на видеопленку, с нами летел оператор.

Несколько раз с разрешения Максимова я уходил вперед, чтобы оператор мог заснять "семидесятку" в положении "вид спереди". Последним пунктом задания, выполненным нами совместно, была тарировка - сверка скорости 240 километров в час. Мы обменялись по радио показаниями приборов у нас и у них. После чего Сережа стал, как обычно, поворачивать вправо. Но через несколько секунд неожиданно, не предупредив нас, вдруг начал разворот влево, то есть в нашу сторону! Крен у него при этом был небольшой, не вызывал опасений. Мне, чтобы уйти от него, понадобилось быстро снизить скорость. Убираю газ и даю команду бортинженеру Сергею Круцу выпустить закрылки. "Выпускаю..." - отвечает тот. И в этот момент в эфире прозвучали слова Максимова: "У меня развивается сильное скольжение!" Но их как бы заглушил голос бортинженера. А мои ребята слышали. Оказывается, неуправляемый или плохо управляемый самолет несло в сторону. На нас! Ту фразу записал наш "черный ящик". Если бы я ее расслышал, действовал бы иначе, чтобы уйти вверх, в сторону, вниз...

"Семидесятка" неожиданно заскользила до столкновения!.."

- Через семь секунд наша машина содрогнулась от сильного удара справа-сзади и резко накренилась влево, - продолжает Владимир Терский. - Это нас спасло. Я увеличил газ. Но самолет начал неуправляемо крениться вправо. И уже в правом крене за счет создания асимметрии тяги двигателей и запредельного увеличения скорости мне удалось вернуть самолету управляемость, вывести его из падения и потихоньку разворачиваться в сторону аэродрома, до которого было километров двадцать.

Максимов на наши запросы не отвечал. Гостомель - тоже. Связь пропала, приборы у нас не работали. И вдруг вдали я увидел "семидесятку". Казалось, уткнувшись носом в слой облачности, она на мгновение вертикально зависла и напоминала темный крест. Затем отвесно ушла в облака... Докладываю диспетчеру, но он нас не слышит. И мы никого не слышим. Садимся без разрешения. Прижимаюсь к левой кромке полосы.

Вышли, посмотрели на наш самолет и ахнули: правого внутреннего закрылка нет. В задней части гондолы шасси вмятина: там находились аккумуляторы. Вот почему пропала связь. Задняя нога шасси сломана, одно колесо отвалилось, створки смяты. Да, надежный самолет Ан-72! В такую передрягу попал и не подвел. Я его впервые поднимал в небо в 1977 году.

Нас забрал автомобиль руководителя полетов, и мы поехали на место падения. Все наши повреждения оказались мелочью по сравнению с тем, что мы увидели там, в лесочке. Самолет врезался в землю почти вертикально. Среди дымящихся обломков нашли рычаг аварийного люка, Сережа поставил его в положение "открыто". Но ребята не успели выпрыгнуть, наверное, из-за возникших при вертикальном падении перегрузок.

Сергей и экипаж не знали, что у самолета разгерметизированы все четыре гидросистемы, что машина обречена и катастрофа произойдет через 20 секунд, когда управляемость будет утрачена. Максимов искал пути ее восстановить (это подтверждают записи "черного ящика"). Поэтому не покинул самолет. Ребята погибли, как герои, спасая машину и престиж фирмы. Они достойны самых высоких наград.

Правительственная комиссия обвинила в случившемся командиров экипажей. Дескать, потеряли друг друга, не вели радиообмен, выполняли разворот в сторону солнца - вот и столкнулись. Виноваты сами. Но это же не так! Да не на солнце мы шли! Такие выводы ставят под сомнение профессионализм обоих экипажей испытателей. Выходит, Максимов и я - неумехи и преступники?

- Какова же ваша версия?

- Если бы восьмиметровый киль Ан-70 разрушился вследствие удара о наш самолет, он снес бы нам не только закрылок, но и хвостовое оперение. Далее очевидный факт: радиосвязь у нас вышла из строя! Как тогда мой экипаж мог услышать (а "черный ящик" - зафиксировать) фразу о скольжении? Стало быть, скольжение началось до столкновения. А вызвано оно было, скорее всего, тем, что элементы хвостового оперения, сделанные из малоизученных еще композитных материалов, разрушились раньше! Иначе на нашем самолете были бы следы хлынувшей из поврежденных трубопроводов Ан-70 жидкости гидросистемы управления. На "Руслане" не раз разрушались детали из композитов, случались серьезные неприятности. Из-за утечки жидкости из гидросистемы "семидесятка" стала неуправляемой, ее понесло на нас, и мы, не сразу правильно оценив ситуацию, не успели уйти.

Все увиденное и прочувствованное мною подтвердила и расшифровка ленточек "черных ящиков" Ан-70, найденных на месте катастрофы. Они хорошо сохранились. Зафиксированные на них параметры крена, курса, продольной нагрузки однозначно свидетельствуют, что катастрофическая ситуация на борту самолета стала развиваться перед началом разворота, а не в развороте после столкновения с нашим Ан-72. То есть столкновение явилось не причиной, а следствием какой-то ранее начавшейся аварийной ситуации, вызвавшей скольжение! Но на стол комиссии легли "подкорректированные" ленточки.

Авиационную общественность до сих пор не перестает волновать тайна гибели экипажа известного летчика Сигизмунда Леваневского, бесследно исчезнувшего где-то на севере Восточной Сибири еще в 1937 году. В 90-х годах прошлого столетия в очередной экспедиции по поиску его самолета участвовала и наша фирма - туда летал наш Ан-12. А вот выяснить истинную причину гибели своих, украинских, летчиков кое-кому, похоже, до сих пор очень не хочется. Известны случаи гибели испытателей в КБ Микояна и Сухого вследствие конструктивных недоработок самолетов, и эти недоработки были признаны. Престиж фирм не упал. Зато самолеты стали надежнее.

Во время катастрофы Ан-70 погибли:
Сергей Максимов - командир экипажа, 46 лет;
Владимир Лысенко - второй пилот, 47 лет;
Владимир Непочатых - штурман, 38 лет;
Павел Скотников - бортинженер, 37 лет;
Андрей Кострыкин - бортрадист, 31 год;
Михаил Березюк - ведущий инженер по летным испытаниям, 43 года;
Александр Горельцев - ведущий инженер- экспериментатор, 41 год.
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

Re: Катастрофа в небе Бородянки

Сообщение Anatolij Uvarenko » Пн май 10, 2010 12:53 am

АН-70 1 февраля 2007 Автор: Александр Наумов

10 февраля 1995 года радиостанция в моём кабинете ожила. Оператор сообщал, что в районе аэродрома Гостомель, произошла авария. На землю рухнул транспортный самолет. К месту происшествия направлялись караулы пожарной охраны райцентра Бородянка и аварийно спасательная группа подразделения быстрого реагирования “Беркут” УВД Киевской области.

Следующее сообщение, которое услышал, было о том, что на место происшествия выезжает “Алмаз -№…” (номер не помню). Это был позывной заместителя министра внутренних дел Украины, Чернышова Валерия Серафимовича.

Понял, что это мой шанс попасть на место происшествия. Схватив фотокейс, бегу во внутренний двор министерства. “Волга” заместителя министра уже на месте. Водитель сообщает, что генерал будет с минуты на минуту. Вот и он. “Не надоело снимать трупы, взрывы и горе людей? Тебе нравиться то, что ты делаешь?” - спросил он.

- Это моя работа, потом Вы же будете докладывать министру, и показывать мои фото, - ответил я.

- Ты, когда меня последний раз фотографировал на загранпаспорт, сделал такую фотографию, все думали, что я на фото после тяжелой и продолжительной болезни! - изрек он.

- Вы двое суток не спали, и все, что смотрело в объектив, оказалось на пленке, - отреагировал я.

- Садись в машину умник, везу только туда, назад будешь добираться сам, - отреагировал генерал на мою реплику.

Черная “Волга” с форсированным двигателем летит, а не едет по проспекту Победа, сирену включают крайне редко, и то когда водители не реагируют на мигалку.

Думаю о том, что на такой скорости мы можем и к месту происшествия не доехать, а генерал шутит, что лучше закрыть глаза, тогда будет ощущение полета. Глаза не закрываю, понимая, что мы приближаемся к месту происшествия. Все больше сотрудников ГАИ, которые указывают направление движения, все больше спецмашин. Далеко в лесу было зарево, которое было хорошо видно на фоне ночного неба. Инспектор жезлом указал направление движения, и машина покатила по лесной дороге. Проехав не больше километра, нас остановили. Машину пришлось оставить. Дальше пришлось по протоптанной в снегу тропе идти к месту катастрофы.

По ходу движения заместитель министра давал команды. Караулы пожарной охраны продолжали тушить остатки разбросанного по лесу самолета, прибывающие сотрудники милиции должны были прочесать место катастрофы в поисках оставшихся в живых пилотов. На реплику офицера, что никто не выжил, заместитель министра ответил: “Надежда должна быть до последнего момента. Ищите и не лишайте их этого шанса!”

Но, как всегда, возникли проблемы. Большинство милиционеров и офицеров прибыли на место происшествия, не имея фонариков. Бродить по лесу и ничего не видеть было бесполезно. Караулы пожарной охраны начали выставлять осветительные приборы, чтобы осветить как можно большую территорию.

Неоднократно меня останавливали чиновники в гражданке и требовали пояснений, что я тут делаю. Приходилось объяснять, что выполняю команду своего руководства. Как оказалось, на месте происшествия уже работали специалисты СБУ и других силовых структур.

Глубокой ночью поисковые мероприятия прекратили. С рассветом должны были прибыть новые силы для продолжения мероприятий. Место происшествия, насколько это было возможно, взяли под охрану. С утра к осмотру остатков самолёта должна была преступить специально созданная комиссия.

Полночи проявлял пленки и печатал фотографии. Утром снова выезд на место происшествия. При дневном свете картина, которую пришлось увидеть, впечатляла, вызывала содрогания от мысли, что испытывал экипаж в эти последние минуты, когда корпус разваливался и начинался пожар.

Последняя траектория полета и приземления самолета была отмечена огромной просекой из поваленных деревьев. Всюду валялись остатки фюзеляжа, каких-то приборов. Работали специалисты, отмечая все детали происшествия.

Как обычно, оцепление не пропускало прибывших журналистов, так как команд по этому поводу не поступало. Но все равно они просачивались сквозь оцепление, и люди с фото- и телекамерами появлялись в различных местах внутри оцепления.

Украинское радио 11 февраля передало информационное сообщение о катастрофе: “В районе аэродрома Гостомель 10 февраля во время штатных испытаний опытный самолёт “АН-70” столкнулся в воздухе с самолётом сопровождения “АН-72”. Экипаж самолёта “АН-70” (7 человек) погиб. На месте аварии круглосуточно работают аварийно-спасательные группы”.

Очевидцы происшествия утверждали, что ни кто из членов экипажа парашютом не воспользовался.
Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия.
Anatolij Uvarenko
 
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Пт мар 20, 2009 1:58 pm

След.

Вернуться в Общий Авиационный

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1