( Украинский Споттерский Сайт )  
 
 

Правила форума просты.

Это место для общения хороших людей, поэтому хамство, грубость и навязчивое невежество недопустимы.
Редакция понимает, что всякая дискусия это конфликт, поэтому не будет следить за каждым словом и фразой.
Но будьте сознательными и доброжелательными.

Успехов!

 

ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Все вопросы авиации, в Украине и мире.

Модераторы: pilat, Alexey Oleynik

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Чт фев 19, 2009 4:25 pm

Авиэтка с мотором и ее создатели. 1927 год
P.S.: А вот посмотришь на здание "КПИ" - ну как будто вчера снимали...

7.jpg
(1.38 Мб) Скачиваний: 593


Фюзеляж планера "Гриф". 1929 год

6.jpg
(1006.57 Кб) Скачиваний: 565
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вс апр 05, 2009 1:09 pm

Продолжу официальную историю "Киевского авиационного завода "АВИАНТ"

Раздел II
Начало эпохи «Анов»

В 1948 году завод приступил к изготовлению нового самолета Ан-2, родоначальника большого семейства «Анов», конструкции Олега Константиновича Антонова (1906—1984).
О.К. Антонов родился в 1906 году. В 1925 году он поступил и в 1930 году окончил Ленинградский политехнический институт. Под его руководством созданы десятки типов планеров и самолетов. С 1946 по 1984 год он был Генеральным конструктором ОКБ (в настоящее время АНТК им. О.К. Антонова).
20 июня 1948 года было закончено изготовление опытного образца самолета Ан-2. В серию самолет был запущен в 1949 году.
В 1952 году в Киев было переведено Опытное конструкторское бюро (ОКБ) во главе с О.К. Антоновым, созданное в мае 1946 года при Новосибирском авиационном заводе на базе филиала ОКБ-115 А.С. Яковлева. Завод предоставил конструкторскому бюро небольшое помещение и пролет в производственном корпусе для опытных мастерских.
Благодаря незаурядным организаторским способностям главного конструктора О.К. Антонова, конструкторское бюро за короткий срок превратилось в мощную организацию, объединившую конструкторов высокого класса и развернувшую активную творческую работу по созданию известных всему миру самолетов семейства «Ан».
Отличные летные качества, надежность конструкции и широкие транспортные возможности позволили самолету Ан-2 стать безотказным и незаменимым труженником на местных воздушных линиях и в сельском хозяйстве.
Ан-2 обслуживал более 2300 авиалиний.
Завод изготавливал и выпускал около 18-ти вариантов этих самолетов: транспортный, пассажирский, сельскохозяйственный, для тушения лесных пожаров, разведки косяков рыб, выполнения научных и спасательных операций в полярных условиях и другие. Всего заводом было изготовлено 3320 самолетов Ан-2 разных вариантов.
Для организации серийного производства самолета Ан-2 на заводе была проведена большая работа.
В это время на заводе было уже два крупных корпуса: № 1 — механосборочный и № 2 — агрегатно-сборочный и несколько небольших мастерских. В основных корпусах были созданы цехи: плазово-шаблонный, агрегатный, сборочный и малярный. Кроме этого были созданы литейная и кузнечная мастерские. Было спроектировано, изготовлено и внедрено в производство большое количество оснастки и инструмента, клепальные и штамповочные прессы.
В 1950—1954 годах директором Киевского авиазавода был Петр Ефимович Шелест — деловой, энергичный человек, хороший организатор производства, опытный хозяйственник. Именно под руководством П.Е. Шелеста на Киевском авиазаводе было организовано крупносерийное производство и выпуск самолетов Ан-2.
В конце 1953 года, наряду с всевозрастающим планом выпуска самолетов Ан-2, завод получил важное задание — изготовить опытный образец нового крупного (двухмоторного) транспортного самолета Ан-8, конструкции О.К. Антонова. Ан-8 — современный для того времени самолет, с двумя турбовинтовыми двигателями, взлетный вес которого — 38 т, размах крыльев — 37 м.
Ан-8 стал первым в СССР специализированным транспортным самолетом, на котором отработана схема транспортного самолета, ставшая классической — высокоплан с двигателями на крыле, шасси в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа. В кормовой части фюзеляжа расположена кабина стрелка, оборудованная башней со спаренными пушками. Ан-8 снабжен большим грузовым люком в хвостовой части, открываемым в полете шасси высокой проходимости, обеспечивающим посадку и взлет с грунта.
В конструкции каркаса планера этого самолета были заложены крупные узлы и детали, для изготовления которых необходимо было применение новых технологических процессов и специального оборудования (продольно-копировально-фрезерных станков, мощных кузнечных молотов), значительное количество крупногабаритных алюминиевых и магниевых отливок и заготовок, их механическая обработка. Для стыковки агрегатов и окончательной сборки и монтажа самолета нужен был 48-метровый пролет.
В начале 1954 года П.Е. Шелест был избран вторым секретарем Киевского Горкома партии, а затем вторым и первым секретарем Киевского обкома. С 1963 года он был кандидатом в члены Президиума, а затем — членом Политбюро ЦК КПСС, Первым секретарем ЦК КП Украины. Последующие годы, до выхода на пенсию, П.Е. Шелест был депутатом Верховного Совета СССР и членом его Президиума, работал заместителем Председателя Совета Министров СССР.
В 1954 году директором Киевского авиационного завода был назначен Василий Алексеевич Степанченко (1914—1995). В 1931 году он поступил и в 1935 году с отличием окончил Воронежский авиационный техникум. В том же 1935 году поступил в Казанский авиационный институт, который, также с отличием, окончил в 1940 году. До назначения на Киевский авиационный завод он прошел путь от мастера до заместителя начальника производства на Казанском авиационном заводе, а затем 5 лет проработал главным инженером на Омском авиационном заводе.
В 1954 году завод был определен головным в постройке опытного экземпляра нового самолета Ан-8. При поддержке министра авиапромышленности СССР П.В. Дементьева была эффективно организована широкая кооперация в изготовлении агрегатов и узлов самолета между авиастроительными заводами Киева, Москвы и Харькова. При сборке самолета на заводе пришлось делать искусственный проем в наружной стене корпуса, так как размах крыльев самолета был больше величины пролета корпуса.
Самолет был собран, смонтирован и в 1956 году успешно прошел летные испытания. Но, в связи с отсутствием на Киевском авиазаводе сборочного пролета для цеха окончательной сборки и специального станочного оборудования, серийное производство самолета Ан-8 было поручено другому заводу.
В 1954—1955 годах одновременно с изготовлением опытного самолета Ан-8 коллектив завода работал и выполнял возрастающий план по изготовлению и выпуску самолетов Ан-2.
После изготовления опытного самолета Ан-8, наряду с работой по обеспечению выполнения всевозрастающего плана изготовления и выпуска самолета Ан-2, коллектив завода принимал активное участие в изготовлении деталей и узлов для создаваемых ОКБ О.К. Антонова опытных тяжелых 4-моторных самолетов Ан-10 и Ан-12.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вс апр 05, 2009 1:16 pm

Раздел III
Освоение серийного производства пассажирских и грузовых самолетов марки «Ан»

В 1957 году заводу было поручено изготовить опытную партию из пяти пассажирских самолетов Ан-24, предназначенных для перевозки 52 пассажиров или грузов массой до 5,3 т на расстояние до 990 км.
Одновременно с работой по обеспечению выпуска серийных самолетов Ан-2 в различных вариантах на заводе началась активная работа по изготовлению опытной партии пассажирских самолетов Ан-24 и подготовка производства к их серийному выпуску.
20 октября 1959 года состоялся первый испытательный полет самолета Ан-24.
Ан-24 стал первым в СССР самолетом с газотурбинными двигателями для местных воздушных линий. Особенности конструкции самолета: фюзеляж из панелей клеесварной конструкции, центроплан из монолитных прессованных панелей и лонжеронов, микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная система. Особенности конструкции обеспечили высокую весовую эффективность и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов местных воздушных линий.
Переход завода от изготовления одномоторного, легкого самолета сравнительно простой конструкции Ан-2 к серийному производству 52-местного, двухмоторного турбовинтового самолета Ан-24 был очень нелегким. Предстояло оснастить цехи и освоить изготовление крупногабаритных балок и панелей, высококлассных болтовых соединений, клеесварные соединения, новую конструкцию баков, механическую обработку магниевых сплавов, монтаж и испытание сложных самолетных электро- и радиосистем и приборов и многое другое.
Для организации серийного производства и выпуска самолетов Ан-24 был построен новый большой агрегатно-сборочный корпус с 48-метровым пролетом для цеха окончательной сборки, бетонированная взлетно-посадочная полоса, приобретено и освоено новое специальное и универсальное оборудование.
В построенных корпусах создавались новые и расширялись старые цехи, участки и лаборатории. Весь коллектив рабочих и инженерно-технических работников активно овладевал новой техникой, это способствовало наращиванию мощностей завода и обеспечивало выполнение возрастающего плана выпуска новых самолетов
Ан-24 в различных вариантах — пассажирском, туристическом, грузо-пассажирском.
Процесс серийного производства пассажирского самолета Ан-24 был довольно сложным, и в первые годы (1960—1962 гг.) с планом выпуска этих самолетов завод не справлялся.
Пришлось резко увеличить набор и обучение работников завода, произвести на ходу разукрупнение ряда цехов, усилить работу по обеспечению выполнения графика производства, созданию комплектных заделов. И коллектив завода постепенно стал выполнять и перевыполнять план выпуска новых самолетов.
В 1963 году директором Киевского авиазавода был назначен опытный авиастроитель, главный инженер предприятия Василий Григорьевич Олешко, так как В.А. Степанченко был назначен на должность заместителя председателя Киевского совнархоза.
С каждым годом выпуск самолетов Ан-24 увеличивался. 218 самолетов Ан-24 было экспортировано в 23 страны. На самолете установлен 71 мировой рекорд.
В 1965 году Киевский авиационный завод вновь возглавил В.А. Степанченко.
Наряду с ростом объема выпуска пассажирских самолетов Ан-24 для разных заказчиков, в том числе на экспорт, заводу поручались дополнительные задания по изготовлению панелей для сверхзвукового самолета Ту-144, витражей для Дворца «Украина», а в 1968 году началась подготовка производства и изготовление деталей, узлов и агрегатов нового транспортного самолета Ан-26.
В 1968—1970 годах ОКБ О.К. Антонова на базе Ан-24 были разработаны, а заводом изготовлены, без уменьшения плана выпуска пассажирских самолетов, опытные образцы, а затем налажен и серийный выпуск самолетов Ан-26 (транспортно-грузовой вариант) и Ан-30 (для аэрофотосъемок). Самолет Ан-26 отличается от Ан-24 наличием в хвостовой части фюзеляжа большого грузового люка, транспортера и тали в грузовой кабине, а также двигателями повышенной мощности; а самолет Ан-30 — наличием в носовой части застекленной кабины штурмана, установкой пяти аэрофотоаппаратов для плановой и перспективных съемок.
Таким образом, освоив изготовление и организовав серийное производство двухмоторных, турбовинтовых пассажирских Ан-24 и транспортных Ан-26 самолетов, создав для этого необходимые мощности и приобретя большой опыт и знания серийного авиационного производства, завод стал современным самолетостроительным предприятием, способным изготовить и обеспечить серийный выпуск любых одномоторных и двухмоторных самолетов подобного типа.
В 1970 году за достигнутые успехи в производстве авиационной техники завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1971 году завод получил задание впервые участвовать в кооперации по изготовлению вертолета Ка-26, конструкции Н.И. Камова. На заводе изготавливался фюзеляж с центропланом этого вертолета. В декабре 1971 года агрегат вертолета был изготовлен и отправлен Ухтомскому заводу, где осуществлялась сборка вертолета.
В 1972 году по решению Украинского Правительства об оказании помощи сельскому хозяйству завод освоил производство картофелеуборочного комбайна. На заводе было организовано крупносерийное производство этого металлоемкого изделия.
В середине 70-х годов завод получил задание на освоение производства самолетов короткого взлета и посадки — Ан-72, конструкции О.К. Антонова.
Главным конструктором этого самолета был Петр Васильевич Балабуев.
П.В. Балабуев родился в 1931 году. В 1948 году поступил и в 1954 году окончил Харьковский авиационный институт. С 1954 года работает на АНТК им. О.К. Антонова. Прошел все ступеньки роста: от инженера до Генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова (с 1984 года).
Задание это было нелегким, так как самолет Ан-72 был машиной нового поколения со сложными конструктивными решениями — неразъемным крылом, большим объемом титановых сплавов, композиционных материалов, двумя реактивными двигателями
Д-36, расположенными сверху крыла, и другими особенностями.
Изготовление опытной партии самолетов Ан-72 необходимо было осуществить, не снижая темпа выпуска самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30. Оно было завершено заводом в 1979 году и явилось крупной вехой в приобретении опыта производства новых самолетов, отвечающих требованиям времени.
Ан-72 стал первым в СССР транспортым самолетом укороченного взлета и посадки. Особенность схемы самолета — установка двигателей над поверхностью крыла, которая исключает попадание в двигатель посторонних предметов с земли и обеспечивает увеличение подъемной силы на взлете и посадке, благодаря обдуву верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двигателей. Расположение двигателей над крылом приводит к снижению шума на местности и в кабине. Широкое применение в конструкции композиционных материалов привело к снижению массы пустого самолета.
Однако министерством было принято решение о передаче серийного производства этого самолета Харьковскому авиазаводу. Ему были переданы техническая документация, оснастка и инструмент, а первый серийный самолет там был построен через 8 лет.
Для Киевского авиазавода 70-е годы были периодом освоения новых технологий. Создание на заводе вычислительного центра позволило широко внедрить в подготовку производства автоматизированную систему проектирования и изготовления оснастки, что в свою очередь привело к снижению трудоемкости и повышению качества изготовления деталей и узлов самолета.
В это время завод пополнился прогрессивным оборудованием для формирования деталей, исключающим ручную доводку (прессами П5500, QRD-600 и QAВ-31,5). Внедрение газовой и импульсной штамповки, нового производительного оборудования (механических и гидравлических прессов) позволило поднять технический уровень заготовительно-штамповочного производства. Во многих цехах были оборудованы механизированные склады с кранами-штабелерами.
В эти годы получило развитие направление создания машинной технологии механообработки с помощью ЭВМ.
Большая программа выпуска самолетов предъявляла высокие требования к технологии агрегатно-сборочных работ и работе цеха окончательной сборки и монтажа самолетов. Эта проблема была решена путем разработки и внедрения поточно-стендовой технологии.
Большое внимание уделялось повышению доли прессовой клепки, которая в общем объеме клепальных работ достигла 78%.
Заводскими конструкторами был разработан и внедрен большой типаж ручных клепальных прессов, сверлильно-зенковальные установки, выравнивающие устройства и другое оборудование.
Все это значительно подняло уровень механизации сборочных работ.
В соответствии с государственной политикой развития социального сектора при крупных производствах, наряду с напряженной производственной программой, Киевский авиазавод активно строил социально-, культурно-бытовые объекты и жилые дома, детские дошкольные учреждения и др.
Всего было построено:
50 жилых домов, общей площадью 234067 м2;
5 общежитий, общей площадью 21402 м2;
2 гостиницы, общей площадью 1154 м2;
8 детских дошкольных учреждений на 1500 мест;
детская техническая станция.
Силами завода были построены стадион и спортивный зал в заводском поселке.
В 1967—1970 годах построен Дворец культуры со зрительным актовым залом на 1050 мест, кинотеатром на 560 мест, библиотекой, множеством помещений для работы кружков художественной самодеятельности, детского технического творчества, художественной студии и др.
В 1972—1974 годах в Конче-Заспе, в живописном месте в сосновом бору, на берегу реки Козинки, построены пионерский лагерь «Сокол» на 600 мест, пансионат «Сокол» на 250 мест, водноспортивная база «АВИАТОР» на 250 мест, где ежегодно отдыхали более 1600 детей и около 1500 заводчан.
В Бердянске, на территории санатория «Бердянск», построена база отдыха «Приазовье». Ежегодно здесь отдыхает 240 работников завода.
Все объекты соцкультбыта построены силами завода с участием коллективов практически всех подразделений предприятия.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вс июн 14, 2009 4:22 pm

Раздел IV
«Руслан» и «Мрiя»

В конце 1970-х годов коллектив завода получил задание совместно с коллективом ОКБ О.К. Антонова и Ташкентским авиационным производственным объединением изготовить опытную партию самолетов Ан-124 «Руслан» и подготовиться к их серийному производству.
Транспортный самолет Ан-124 и сегодня не имеет аналогов в мировой практике. Самый большой в мире самолет этого класса может перевозить 150 т груза, имеет передний и задний грузовые люки с раскладывающимися трапами, фюзеляж длиной до 70 м, ширину грузовой кабины до 7 м. Самолет имеет 4 маршевых двигателя типа Д-18, разработки Запорожского КБ «Прогресс», каждый мощностью 23400 кгс. При создании самолета впервые в нашей стране применено относительно толстое стреловидное крыло суперкритического профиля, что в сочетании с тщательной обработкой формы фюзеляжа обеспечило получение высокого аэродинамического качества и, следовательно, большей дальности полета. Высокое весовое совершенство самолета и технологичность его производства достигнуты в результате использования прессованных панелей крыла длиной 28 м, панелей центроплана из прессованных плит, монолитных вафельных панелей фюзеляжа.
Строительство этого гигантского самолета осуществлялось в крупной кооперации самолетостроительных заводов СССР.
Серийное производство этих самолетов планировалось на Киевском авиационном заводе и Ульяновском авиационном производственном комплексе — строящемся в то время самолетостроительном заводе-гиганте, оснащенном лучшим отечественным и импортным оборудованием.
Строительство двух первых опытных самолетов производилось в кооперации ОКБ О.К. Антонова, Киевского авиационного завода и Ташкентского авиационного производственного объединения.
В конструкции этого самолета было применено много новых высокопрочных сплавов — алюминиевых, титановых, стальных, многие из которых изготавливались впервые. В разработке
производства этих сплавов и технологии получения из них уникальных полуфабрикатов приняли участие передовые научно-исследовательские институты страны.
Координацией работ по созданию этого самолета руководил лично министр авиационной промышленности И.С. Силаев.
Огромные размеры агрегатов самолета, большой объем оснащения внесли специфические особенности в технологию подготовки производства и методы сборки крупногабаритных агрегатов самолета. В цехе по изготовлению агрегатно-сборочной оснастки были дополнительно изготовлены и установлены большие координатные плиты, станки с программным управлением. В плазово-шаблонном цехе была создана лаборатория по автоматизации подготовки программ, была приобретена большая ЭВМ и оборудование для автоматического расчерчивания плазов.
В подготовке производства самолета Ан-124, учитывая размеры его агрегатов, был применен координатный метод монтажа сборочной оснастки, а также изготовление оснастки на станках с программным управлением.
Одновременно строился новый сборочный корпус с пролетом 100 метров.
Освоение самолета Ан-124 из-за огромных размеров и сложности конструкции, обилия новых материалов и большого количества сложных систем потребовало создания на заводе новых видов производств и технологий — программного фрезерования крупногабаритных узлов из высокопрочных стальных и титановых сплавов, упрочнения деталей на специальных установках и др.
Много новых прогрессивных технологий и процессов было освоено и внедрено при изготовлении гидроцилиндров, гидроаккумуляторов, редукторов, тяг управления, шассийных траверс.
Особо сложной была технология сборки самого крупного агрегата — фюзеляжа, которая производилась путем применения оптикоцентрирующих средств и портативных реперных устройств.
Большой комплекс прогрессивных технологий, потребовавший создания специализированного оборудования, был внедрен на заводе при освоении производства трубопровода из алюминиевых и титановых сплавов.
В связи с большим объемом монтажно-испытательных работ при сборке самолета Ан-124 на заводе был создан отдел по монтажно-испытательным работам.
Первый заводской самолет Ан-124 был изготовлен и передан на летные испытания в декабре 1984 года, и началось серийное производство этого самолета. Центроплан и крылья этого самолета для Киевского авиационного завода изготовлялись на Ташкентском авиационном производственном объединении.
Всего на Киевском авиазаводе было построено 17 таких машин.
В начале 80-х годов Ан-124 начали строить и на Ульяновском авиационном производственном комплексе. На первые несколько самолетов киевские самолетостроители изготовляли и поставляли Ульяновскому авиационному производственному комплексу агрегаты: киль и стабилизатор с рулями, передний и задний грузолюки, фонарь пилотской кабины, самые сложные узлы и агрегаты гидросистемы и управления самолетом, электрожгуты и электросборки.
Почти три года рабочие всех специальностей Ульяновского авиационного производственного комплекса проходили стажировку в цехах Киевского авиазавода.
Одновременно со строительством самолета Ан-124 министерством авиационной промышленности было принято решение о серийном производстве на Киевском авиазаводе многоцелевого транспортного самолета Ан-32.
Этот самолет был разработан ОКБ О.К. Антонова путем модернизации широко известного самолета Ан-26. При этом были заменены двигатели АИ-24ВТ на более мощные АИ-20Д для обеспечения возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов. Более мощные и тяжелые силовые установки повлекли за собой усиление конструкции планера и усовершенствование системы электроснабжения, запуска двигателей.
Партию самолетов Ан-32 закупила Индия.
В октябре 1985 года Киевскому заводу было поручено принять участие в строительстве опытной партии из 3-х самолетов Ан-225 «Мрія».
Киевский авиазавод изготовлял для этого самолета агрегаты: носовую часть фюзеляжа, переднюю часть фюзеляжа, передний грузолюк, двери пилотской кабины, хвостовой центроплан, хвостовое оперение, все узлы и агрегаты систем самолета Ан-124, применяемые на Ан-225.
Первый полет этого самолета состоялся в 1988 году.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение pilat » Вс июн 14, 2009 4:38 pm

продолжай!
I`d rather be flying
Аватара пользователя
pilat
Site Admin
 
Сообщения: 554
Зарегистрирован: Ср янв 07, 2009 9:29 pm

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вс июн 14, 2009 6:36 pm

Звершаю :)

Раздел V

В новых условиях

В 1985 году началось реформирование всех сторон жизни нашего общества. Это коснулось каждого гражданина, каждого предприятия, каждой организации.
Завод не остался в стороне от происходящих в стране процессов. Это выражалось в росте самосознания трудящихся, возрастающей политической активности работников.
Одним из проявлений этого явилось введение института выборности руководителей, которое сразу же коснулось завода.
В начале 1987 года состоялось собрание представителей трудового коллектива завода, которое избрало Генеральным директором Анатолия Максимовича Малашина. Затем приказом Министра авиационной промышленности СССР от 25.05.87 г. № 660/к данное решение было утверждено и вступило в силу.
Анатолий Максимович Малашин родился в 1940 году, поступил на наш завод в 1960 году токарем и до назначения на должность Генерального директора последовательно прошел все ступеньки до начальника механосборочного цеха и секретаря парткома.
В это же время происходила координальная перестройка всего хозяйственного комплекса страны. Это выразилось в:
- конверсии военного производства;
- резком уменьшении государственного заказа;
- введении различных форм хозяйствования;
- массовом появлении предприятий с негосударственной формой собственности;
- самостоятельном ведении предприятием внешнеэкономической деятельности;
- галопирующих инфляционных процессах и т. д.
Конверсия военного производства на нашем заводе, т. е. перевод предприятия на производство гражданской продукции, происходила по двум направлениям:
1) путем перехода с производства военно-транспортных на производство пассажирских или просто транспортных самолетов;
2) путем освоения производства новой гражданской продукции, не свойственной самолетостроительному производству.
По первому направлению начался поиск гражданского самолета (пассажирского или транспортного), который можно было эффективно изготавливать на заводе.
В это время завод выпускал военно-транспортные самолеты Ан-32, заканчивал выпуск военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан», а также готовился к выпуску военно-транспортного самолета Ан-70.
Финансирование разработки и производства самолета Ан-70, несмотря на его уникальные характеристики, в рамках принятой руководством СССР Программы конверсии военного производства, было признано нецелесообразным, а самолет Ан-32 считался морально устаревшим, и планировалось постепенное сокращение его производства. То есть завод оказался без самолета «на перспективу». Совместно со специалистами Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР были рассмотрены различные проекты загрузки нашего завода: проекты производства самолетов
Ту-204, Ан-74, Ту-154 и других.
В результате оптимальным было признано освоение производства 100-местного ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 как наиболее подходящего по производственным возможностям завода.
Официальное решение о производстве на нашем заводе самолета Ту-334, было принято 30 ноября 1989 года (приказ Министра авиационной промышленности СССР, № 398).
Одновременно в рамках конверсии в 1987—1989 годах заводу поручили освоение новых видов гражданской продукции:
- автомата для упаковки пакетов с мукой А5-БУА;
- автомата для упаковки пакетов с пельменями А5-ФПК;
- ветроэнергетических установок ЭСО-50, ЭСО-420;
- автомата паротермической очистки корнеплодов А9-КЧЯ;
- машины для сухой и мокрой очистки корнеплодов Р3-КЧЧ;
- машины для сушки кож РСЗ-8.
Были затрачены значительные финансовые средства на технологическое переоснащение предприятия. Однако, в связи с тем, что данное производство было несвойственно самолетостроительному заводу, выпуск этих видов продукции был признан неэффективным, значительно уступавшем специализированным заводам по выпуску данной продукции. Поэтому производство этих видов гражданской продукции было прекращено, но завод еще много лет ощущал на себе последствия непродуманной конверсии, проводимой иногда в интересах политики, а не экономической целесообразности.
Примером, когда конверсия может дать положительный результат, явилось освоение заводом в 90-х годах производства троллейбусов «Киевский», где были внедрены многие авиационные материалы и авиационные технологии.
Резкие, кардинальные изменения происходили и в форме собственности многих предприятий. Начали появляться тысячи и тысячи кооперативов, совместных предприятий, малых, арендных предприятий, затем акционерных обществ, обществ с ограниченной ответственностью и т. д.
Причем вновь создаваемые предприятия в тех же условиях действовали в ином правовом поле, чем государственные предприятия, т. е. искусственно создавались неравные условия для хозяйствования — в ущерб государственным предприятиям.
Ни о какой равной конкурентной борьбе не могло быть и речи. Особо это проявилось в вопросах ценообразования: государственные предприятия были связаны диктатом цен сверху, кооперативы же и другие предприятия имели значительно большие возможности маневра.
Таким образом, абсолютно правильный тезис о необходимости сочетания в народном хозяйстве различных форм собственности, каждая из которых эффективнее других только в своей «нише» экономики, на деле привел к резкому падению производства и потребовалось немало лет (уже по отдельности в каждой стране, появившейся после распада СССР), чтобы установить более-менее правовой порядок.
Одновременно с созданием предприятий негосударственных форм собственности в стране происходил поиск наиболее эффективной формы хозяйствования для предприятия (так называемые «I модель», «II модель», «арендный подряд», «народное предприятие» и т. д.). Внутри предприятий также проходило апробирование различных путей повышения эффективности работы: вводились новые формы оплаты труда, тарифные ставки, разряды, коллективный подряд, «плавающие оклады», организовывались бригады, временные коллективы и т. д.
Все это происходило на фоне проходивших инфляционных процессов, политизации населения страны, создания различного рода общественных организаций, политических партий.
С созданием в августе 1991 года независимого государства — Украины начался новый этап в деятельности предприятий авиастроения.
В связи с тем, что предприятия авиационной промышленности, расположенные на территории Украины, находились ранее в подчинении союзного министерства авиационной промышленности СССР, то после образования независимого государства Украины большинство связей по управлению единым ранее авиакомплексом были нарушены.
В этот период по инициативе АНТК им. О. К. Антонова, Киевского авиационного завода «АВИАНТ», Харьковского авиационного завода, ПО «Южмаш», ОАО «Мотор Січ», ЗМКБ «Прогресс» совместно с Министерством машиностроения, ВПК и конверсии была разработана «Программа развития авиационной промышленности Украины», которая и была утверждена Указом Президента Украины 3 июля 1992 года.
Эта Программа и является до настоящего времени основным документом, определяющим стратегию развития авиационной промышленности Украины, естественно с учетом изменений, продиктованных временем.
Для Киевского авиационного завода «АВИАНТ» в «Программе...» предусмотрено производство самолетов Ту-334 и Ан-70.

Самолет Ту-334

Самолет, рождавшийся долго и трудно, впервые поднялся в небо 8 февраля 1999 года. Новое детище одного из старейших авиастроительных коллективов — Авиационного научно-технического комплекса им. А. Н. Туполева — ближнемагистральный лайнер
Ту-334 рассчитан на эксплуатацию по трассам протяженностью до 3000 километров со скоростью 800—820 км/час. Он принадлежит к так называемым «стоместникам» — очень модному сейчас классу воздушных судов, пользующихся повышенным спросом в мире. Считается, что в ближайшие два десятилетия мировому авиатранспорту потребуется не менее двух тысяч подобных самолетов.
В гражданской авиации Ту-334, вмещающий в туристической компоновке 102 пассажира, призван заменить устаревшие Ту-134 и Як-42.
Задуманный еще в конце восьмидесятых годов, новый «Ту» на несколько лет опережал свое время, полностью соответствуя перспективным требованиям мировых норм по топливной экономичности, экологической чистоте, уровню комфортности, удобству в эксплуатации. Эти достоинства, заложенные в еще не построенную машину, оказались столь велики, что даже в канун нового тысячелетия позволяют ей опережать возможных конкурентов на Западе.
Планер самолета разделен конструктивно-технологическими разъемами на десять основных составляющих: носовую, среднюю и хвостовую части фюзеляжа, отсек ВСУ, центроплан, консоли крыла, киль, стабилизатор, пилоны двигателей и мотогондолы. Агрегаты и секции фюзеляжа представляют собой законченные его части с установленным каркасом пола и частично смонтированными деталями интерьера.
Силовая установка Ту-334 состоит из двух экономичных турбореактивных двигателей Д-436Т1 с реверсом тяги, созданых ЗМКБ «Прогресс». Сегодня это наилучший по своим параметрам двигатель для самолетов этого класса, обеспечивающий ему вдвое более высокую экономичность, чем у предшественника Ту-134. Надежность двигателя определяется высокой степенью его унификации с базовым — Д-36, суммарно наработавшим более трех миллионов часов на самолетах Як-42, Ан-70, Ан-74.
Конструкция и технология самолета Ту-334 вобрали в себя результат многолетнего опыта работы многих коллективов-разработчиков Украины и России. Для реализации данного проекта необходима широкая кооперация, обеспечение взаимной заинтересованности предприятий и стран. Мировой опыт также говорит, что в настоящее время только тесное сотрудничество многих стран позволяет создавать и производить современную конкурентоспособную авиационную технику.
Причем очень важно, чтобы это сотрудничество было закреплено на государственном уровне. Поэтому по самолету Ту-334 было заключено «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета
Ту-334 и двигателей к нему, а также их совместного производства» от 8.09.93 г. № 15. Это соглашение значительно упрощает решение различного рода таможенных вопросов, вопросов финансирования данной Программы. Например, в 1996 году на основании этого документа, во многом благодаря усилиям Генерального директора А.И. Харлова, был подписан «Протокол между Правительством Украины и Правительством Российской Федерации по взаиморасчетам при сотрудничестве в создании ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334», обеспечивший значительное финансирование нашего завода по этой программе.
Александр Иванович Харлов родился в 1954 году. В 1971 году поступил в Харьковский авиационный институт, после окончания которого (с отличием) в 1977 году поступил на наш завод. Пройдя последовательно все ступени роста, в январе 1994 года был назначен Генеральным директором. До своей преждевременной кончины (20 октября 1999 года) А.И. Харлов внес весомый личный вклад в дело сбережения дееспособности коллектива завода в условиях нестабильного экономического положения, в котором оказалась отечественная промышленность в ходе становления рыночных отношений. Об этом свидетельствует международная награда «Факел Бирмингама», полученная заводом за успехи в деле экономического выживания.
Самолет Ту-334 заинтересовал многие авиакомпании Украины, России, других стран. Идут, например, интенсивные переговоры с Ираном о совместном производстве самолета. Необходима быстрейшая его сертификация и внедрение нетрадиционных для предприятий СНГ схем финансовых расчетов, повышающих привлекательность его покупки.

Самолет Ан-70

Средний транспортный самолет Ан-70 предназначен для замены самолетов Ан-12 и Ил-76. Самолет способен перевозить 30—35 тонн грузов и техники на дальность 4000—5000 км со скоростью
750—800 км/час.
Основными особенностями самолета Ан-70, разработанного АНТК им. О.К. Антонова, с которым коллектив завода «АВИАНТ» связывает многолетняя дружба, является сочетание уникальных транспортных возможностей с низкими эксплуатационными затратами.
Конструкция самолета Ан-70 воплощает в себе достижения новейших технологий:
- впервые в мире разработана и применена аэродинамическая компоновка крыла большого удлинения со сверхкритическими утолщенными профилями, с мощной механизацией;
- впервые в мире созданы оригинальные и эффективные силовые конструкции из композиционных материалов — вертикальное и горизонтальное оперение, что позволило снизить массу агрегатов на 15—20%;
- впервые в мире применена на транспортном самолете установка с винтовентиляторными двигателями Д-27, обеспечивающими высокие крейсерские скорости при 30% экономии топлива;
- впервые в мире создана электрогидродистанционная система управления самолетом;
- впервые в СНГ создан интегральный цифровой борт с мультиплексными каналами информационного обмена (МКИО).
Аналогично самолету Ту-334, программа создания и производства самолета Ан-70 предусматривает тесную кооперацию с предприятиями России.
Заключено соответствующее Соглашение между Правительствами стран, и специально создан Международный консорциум «Средний транспортный самолет», в рамках которого координируется вся деятельность по Программе.

Самолет Ан-32

Несмотря на участие в выполнении перспективных программ по самолетам Ту-334 и Ан-70, основным «кормильцем» завода в последние более чем 15 лет является самолет Ан-32 и в виде продажи готовых самолетов, и в виде их доработки, ремонта, сервисного обслуживания, и в виде поставки запчастей к ним.
Военно-транспортный самолет Ан-32 имеет максимальный взлетный вес 27 тонн, грузоподъемность 6,7 тонны, крейсерскую скорость 530 км/час, дальность полета до 2300 км.
Созданы его модификации:
- транспортный самолет Ан-32Б для гражданских перевозок грузов;
- самолет Ан-32П предназначен для тушения лесных пожаров и пожаров в труднодоступных местах;
- самолет Ан-32В-200 создан для использования ВВС для перевозки и сброса грузов, парашютистов и т. д.;
- самолет Ан-32Б-100 обладает увеличенным максимальным взлетным весом до 28,5 тонн и грузоподъемностью до 7,5 тонн. Самолет оснащен двигателями АИ-20Д 5М серии, на которых введен чрезвычайный режим (мощность 5180 л.с.), который включается, например, при отказе одного из двигателей при взлете. Двигатели АИ-20Д 5М серии обладают более высоким (20000 часов) ресурсом, что значительно улучшает экономические показатели эксплуатации самолета.
Всего было построено более 350 самолетов Ан-32 и их модификаций, большинство из которых активно продолжают эксплуатироваться более чем в 50 странах мира.
Сейчас на заводе проводятся работы по модернизации самолета Ан-32 с целью улучшения его тактико-технических характеристик:
- увеличение ресурса двигателя и планера;
- увеличение грузоподъемности и дальности полетов;
- применение современной авионики;
- уменьшение численности экипажа и др.
Все это позволяет значительно повысить конкурентоспособность самолета и значительно увеличить спрос на него в мире.

Диверсификация производства

Выживание завода в новых условиях требовало проведения диверсификации производства, т. е. требовалось значительно разнообразить как виды деятельности, так и виды продукции, чтобы иметь возможность более эффективно маневрировать людскими и финансовыми ресурсами завода.
В то же время новые виды деятельности и виды продукции должны были естественно адаптироваться к специфическим условиям самолетостроительного производства.
Такой продукцией стал троллейбус К12 «Киевский», разработанный АНТК им. О.К. Антонова с применением значительного количества авиационных материалов и авиационных технологий.
Работы по созданию троллейбусов серии «Киевский» были начаты согласно совместному Решению № 1 от 5 января 1994 г. Киевской городской администрации, Минтранса, Минмашпрома и Минпрома Украины.
По инициативе Киевской городской администрации в 1995 году было принято решение о выделении средств на разработку технической документации и изготовление опытных троллейбусов на предприятиях г. Киева: АНТК им. О.К. Антонова и Киевском государственном авиационном заводе «АВИАНТ».
Это решение, направленное на поддержку отечественного производителя, позволило не только создать около 1000 рабочих мест для жителей г. Киева, но и пополнить городской бюджет.
Специально, по техническому заданию коммунального предприятия «Киевэлектротранс», были созданы первые в Украине модели троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления тяговым двигателем.
За истекший период, в тесном сотрудничестве специалистов АНТК им. О.К. Антонова, КП «Киевэлектротранс» и нашего завода построены и перевозят киевлян и гостей г. Киева современные комфортабельные трехосные троллейбусы К12.03, изготовленные с применением алюминиевых и композиционных коррозионностойких материалов, что позволило увеличить количество перевозимых пассажиров за счет снижения веса троллейбуса, увеличить срок службы кузова (без капитальных ремонтов) до 20 лет, а также снизить потребление электроэнергии примерно на 15% по сравнению с аналогичными моделями троллейбусов других производителей.
В соответствии с «Программой стабилизации работы городского транспорта и его развития», утвержденной распоряжением А.А. Омельченко в 1998 году, заключен долгосрочный договор на поставку г. Киеву сотен троллейбусов «Киевский».
В дополнение к трехосному троллейбусу К12.03, который уже перевозит пассажиров, в 2000 году освоено производство его двухосного собрата К12.04, на поставку которого столице также заключен ряд договоров.
Завод за счет собственных средств провел необходимую подготовку производства и готов сегодня выпускать до 50 троллейбусов в год.
Диверсификация производства на заводе проходила и по ряду других направлений, например, завод приступил к осуществлению коммерческих авиаперевозок, для чего значительно расширил парк принадлежащих ему самолетов (Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-32П, Ан-124 «Руслан»).

Вхождение в рыночную экономику

Коренная ломка системы взаимоотношений в обществе, создание независимых государств требовало адекватного ответа для приспособления и развития в этих условиях.
Разрыв связей между предприятиями авиационной промышленности бывшего СССР требовал определенных компенсирующих действий, направленных на сохранение координации деятельности предприятий авиастроения СНГ. Для чего и был создан союз «Авиационная промышленность», объединивший практически все предприятия авиапрома СНГ.
На Украине затем была создана Ассоциация «Укравиапром», которая сейчас выполняет аналогичные функции. Возглавляют ассоциацию президент — Валерий Николаевич Шмаров и председатель Совета ассоциации — Петр Васильевич Балабуев, много делающие для укрепления и развития авиационной промышленности Украины.
Подобные структуры были созданы на Украине и в СНГ по различным направлениям деятельности. Так, Киевский авиационный завод «АВИАНТ» является членом Торгово-промышленной палаты г. Киева, Украинского Национального Комитета Международной торговой палаты, Украинского союза промышленников и предпринимателей, ассоциации «Киев», ассоциации предприятий- производителей пассажирского городского электротранспорта и других, в зависимости от своих интересов.
Все эти организации и завод в отдельности в новых условиях, когда централизованное управление во многом ослабилось, вынуждены активно заниматься лоббированием своих интересов в Верховном Совете и советах на других уровнях, Президентских структурах, государственных администрациях, в Кабинете министров, в министерствах и ведомствах, добиваться включения в бюджет или целевой фонд финансирования программ завода, или отстаивания более разумной налоговой политики. Например, мы каждый год, хоть и с большим трудом, добиваемся освобождения от платы за землю, о которой до 1991 года речь вообще не шла. Дело осложняется тем, что завод имеет громадную территорию, причем в пределах границы Киева, где плата за землю наиболее высока и непосильна для завода. В основном в эту территорию входят площади санитарно-защитной зоны аэродрома, которые, согласно технологии, ни завод, ни кто-либо другой не имеет права использовать в других целях. В подобных случаях в мире, предприятие освобождается от платы за землю. Решению данной и многих других проблем может способствовать лоббирование в Верховном Совете, информирование о ситуации в авиационной промышленности, о путях решения ее проблем, с учетом интересов государства.
Следующим, очень важным моментом вхождения в рыночную экономику является ведение активной внешнеэкономической деятельности, которой заводы до перемен фактически не занимались.
До 1991 года вся внешнеэкономическая деятельность завода сводилась к передаче самолетов той или иной стране. Переговоры, определение цен осуществляли центральные органы бывшего СССР.
Теперь все вопросы по заключению внешнеэкономических контрактов возложены на завод. Практически ежедневно проходят переговоры с делегациями других стран: по продаже своей продукции и покупке продукции зарубежных фирм, по инвестициям, кредитам, совместной деятельности и т. д.
В рамках этого процесса на заводе была организована служба маркетинга, которая начала заниматься этими вопросами.
Не все проходило гладко. В 1996 году Постановлением Кабинета министров Украины была создана Государственная компания «Укрспецэкспорт», которая получила монопольные права на экспорт и импорт продукции и услуг военного и специального назначения, отстранив от этого предприятия. Этим решением государство хотело взять под свой контроль одну из важнейших сфер экономики, но это вполне естественное решение не было подкреплено решением организационных вопросов (не было разветвленной сети соответствующих структур по странам мира, не хватало многих специалистов и т. д.). В результате — несколько лет предприятия не имели права, а государство не могло обеспечить эффективную работу по экспорту авиационной техники, из-за чего наш завод потерял ряд заказов в пользу наших конкурентов. И только в 1999 году было принято решение, которое в большей мере учитывает как интересы предприятий, так и интересы государства.
В условиях рыночных отношений весьма важным для завода стало формирование высокого имиджа завода, активной рекламы его продукции.
Для начала необходимо было дать заводу имя, отличить его от многих безликих предприятий, разработать товарный знак, флаг завода и другую символику.
В результате долгих споров, из многих вариантов для завода было выбрано название «АВИАНТ», недвусмысленно говорящее о направленности деятельности предприятия. Это название в октябре 1995 года было утверждено и зарегистрировано в Уставе завода.
На основе названия «АВИАНТ» в это же время был разработан товарный знак завода в виде контура самолета, который после проверки патентной чистоты, был зарегистрирован 29.08.1997 г. в Госпатенте Украины.
С этого момента вся реклама продукции завода проходит под знаком «АВИАНТа».
Продажа авиационной техники — процесс сложный, долговременный и ответственный.
Во-первых, в авиационной технике заложен колоссальный интеллектуальный труд множества предприятий, институтов многих стран. Об этом говорит хотя бы то, что один килограмм веса самолета стоит 300—1000 долларов США, автомобиля — 5—15 долларов, телевизора — 10—20 долларов, ПЭВМ — 30—50 долларов.
Во-вторых, самолет на протяжении всего своего жизненного цикла требует постоянного внимания; проведения регламентных работ, ремонта, доработок и т. д.; и поэтому заказчик, покупая самолет, хочет быть уверен, что на протяжении всего этого цикла завод-производитель обеспечит своевременную поставку запчастей, обслуживания и т. д. Обсуждение и решение многих вопросов, связанных с покупкой самолетов, осуществляется на проводимых авиационных салонах, выставках.
Участие в авиационных салонах является важной составляющей в деле продвижения своей продукции на рынок. На авиасалонах собираются представители практически всех авиакомпаний мира — потенциальных заказчиков, поэтому наш завод старается регулярно в них участвовать, показать самолет в действии, обговорить возможные условия поставки, изучить конкурентов.
Украина, как одно из немногих авиационных государств мира со сформированным научно-производственный потенциалом, позволяющим создавать и производить самолеты, двигатели, системы бортового оборудования, давно была заинтересована в регулярном проведении авиавыставки (авиасалона) на своей территории.
Эта идея была реализована в октябре 1999 года, когда в Киеве состоялась первая международная авиакосмическая выставка «Авіасвіт-XXI». Выставка «Авіасвіт-XXI» в основном проходила на территории завода «АВИАНТ». На экспозиции в 3,5 тысячи квадратных метров было представлено более 70-ти фирм авиакосмической отрасли. Выставку посетило 180 тысяч человек.
Вхождение в рыночную экономику потребовало решения очень многих проблем, юридического урегулирования взаимоотношений во многих областях. Много времени, например, потребовало урегулирование взаимоотношений по правам на интеллектуальную собственность (конструкторская, технологическая документация и т. д.), создание которой в основном производилось за счет бюджета. Немало также сил и времени потребовалось заводу, чтобы получить подтверждение уполномоченного органа, что завод способен стабильно обеспечивать установленные международные критерии качества производимой авиационной техники, т. е. получить «Сертификат одобрения производства».


За 80 лет завод построил 3320 самолетов Ан-2, 1028 самолетов Ан-24, 1402 самолета Ан-26, 123 самолета Ан-30, 361 самолет Ан-32, 17 самолетов Ан-124 «Руслан», опытные партии многих самолетов. За 80 лет эти самолеты, вместе взятые, налетали расстояние, в 80 тысяч раз превышающее расстояние до Луны и в 200 раз — расстояние до Солнца.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вс июн 14, 2009 6:41 pm

Директора, возглавлявшие Киевский авиазавод

Бобров В.Ф. 1920—1922 гг.
Герасименко-Ленский В.А. 1922—1927 гг.
Петров-Горбенко А.В. 1927—1928 гг.
Бовтуто К.П. 1928—1929 гг.
Фролов С.И. 1929 г.
Пивоварчук А.Х. 1929—1931 гг.
Чвертко В.М. 1931—1933 гг.
Исаков И.А. 1933—1939 гг.
Смирнов В.В. 1939—1940 гг.
Свердлов К.С. 1940—1941 гг.
Пенек В.М. 1944—1945 гг.
Дудник Е.П. 1945—1946 гг.
Миронов М.Г. 1946—1950 гг.
Шелест П.Е. 1950—1954 гг.
Степанченко В.А. 1954—1958; 1965—1979 гг.
Ивченко А.Г. 1958—1962 гг.
Олешко В.Г. 1963—1965; 1979—1986 гг.
Малашин А.М. 1987—1993 гг.
Харлов А.И. 1994—1999 гг.
Пелых В.К. с 2000 г. по настоящее время

Вехи истории

9.09.1920 г. Издан приказ № 15187 Совета Военной
промышленности об организации в Киеве
авиационного завода.
Завод получил название «Киевский
государственный авиазавод № 12» (ГАЗ-12)


1922 г. ГАЗ-12 переименован в «Ремвоздух-6»


1924 г. Завод полностью электрифицирован


26.07.1925 г. Первый полет 4-местного пассажирского
самолета К-1 конструкции К.А. Калинина


1929 г. Создан планер «ГРИФ» конструкции
Д.Л. Томашевича, М.А. Жемчужина
и А.М. Сорочинского


8.10.1932 г. Первый полет самолета ХАИ-1
конструкции И.Г. Немана


30.11.1932 г. Первый полет серийного автожира 4-ЭА
конструкции ЦАГИ


1938 г. Успешно прошел летные испытания
пассажирский самолет ОКО-1,
спроектированный конструкторским бюро завода под руководством B.К. Таирова
ноябрь 1939 г. Прошел заводские испытания самолет ОКО-6


1941—1943 гг. Предприятие эвакуировано в г. Новосибирск
на завод им. В.П. Чкалова, где выпускались истребители Як-3, Як-6, Як-9 Генерального конструктора А.С. Яковлева


6.11.1943 г. Киев освобожден от немецко-фашистских
захватчиков


10.12.1943 г. Начал работать завод.
Собирались самолеты Як-3, Як-9


1945 г. На заводе открыта школа фабрично-заводского обучения


1945—1946 гг. Изготовлены опытные образцы геликоптера Г-4 конструкции И.П. Братухина


1948 г. Изготовлена опытная партия вертолетов Ми-1 конструкции М.Л. Миля


20.07.1948 г. Закончено изготовление опытного образца
самолета Ан-2 конструкции О.К. Антонова


1956 г. Успешно прошел летные испытания опытный
образец транспортного самолета Ан-8


20.10.1959 г. Состоялся первый испытательный полет Ан-24


1960—1965 гг. Построен агрегатно-сборочный корпус 8-8А
и взлетно-посадочная полоса


1968 г. Завершено строительство корпуса
информационно-вычислительного центра



1968—1970 гг. Изготовлены опытные образцы,
налажен серийный выпуск
самолетов Ан-26 и Ан-30


1970 г. Построен Дворец культуры


8.09.1970 г. За достигнутые успехи в производстве
авиационной техники завод был награжден
орденом Трудового Красного Знамени


1971 г. Завод участвовал в кооперации
по изготовлению вертолета Ка-26
конструкции Н.И. Камова


1973 г. Сдан в эксплуатацию административный корпус № 67


1972—1974 гг. Введены в эксплуатацию пансионат «Сокол»
и пионерлагерь «Сокол»


1977 г. Закончено строительство корпуса новой
столовой на 1000 мест


1979 г. Завершено изготовление опытной партии
самолетов Ан-72


15.10.1980 г. Завод награжден Международной премией
«Золотой Меркурий» в знак особого
признания вклада в развитие производства
и международного сотрудничества
1982 г. начато серийное производство самолета Ан-32


декабрь 1984 г. Передан на летные испытания первый,
изготовленный на заводе «АВИАНТ»,
самолет Ан-124 «Руслан». Началось серийное производство этого самолета


1981—1984 гг. Построен корпус окончательной сборки № 24


1985—1989 гг. Построен корпус агрегатной сборки № 23


30.11.1989 г. Принято решение о производстве
на КиГАЗ пассажирского самолета
Ту-334 (Приказ МАП СССР
№ 398 от 30.11.89 г.)


1994 г. Начато освоение производства
троллейбуса «Киевский»


16.12.1994 г. Первый полет самолета Ан-70


1995 г. Государственному предприятию
«Киевский авиационный завод»
присвоено название
«Киевский авиационный
завод «АВИАНТ»
1995 г. Завод награжден Международной наградой «Факел Бирмингaма» за успешное
экономическое выживание и развитие
в условиях социально-экономического кризиса


1996 г. Получение сертификата одобрения
производства самолетов Ан-32Б и Ан-32П


1997 г. Завод получил «Свидетельство на знак для
товаров и услуг с логотипом «АВИАНТ»


1997 г. Троллейбусы «Киевский» начали перевозку пассажиров на маршрутах Киева


8.02.1999 г. Первый полет самолета Ту-334


20—23.10.99 г. Проведение на заводе первой международной авиакосмической выставки «Авіасвіт-XXI»
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Пред.

Вернуться в Общий Авиационный

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron