( Украинский Споттерский Сайт )  
 
 

Правила форума просты.

Это место для общения хороших людей, поэтому хамство, грубость и навязчивое невежество недопустимы.
Редакция понимает, что всякая дискусия это конфликт, поэтому не будет следить за каждым словом и фразой.
Но будьте сознательными и доброжелательными.

Успехов!

 

ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Все вопросы авиации, в Украине и мире.

Модераторы: pilat, Alexey Oleynik

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Чт фев 05, 2009 5:33 pm

Так начинался Киевский авиационный завод АВИАНТ (1920 год)

1.jpg
(995.99 Кб) Скачиваний: 982


Дата основания - 9 сентября 1920 года

2.jpg
(914.77 Кб) Скачиваний: 850


P.S.: На сайт такие фото не выложишь, а на форуме поделиться можно.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Чт фев 05, 2009 8:57 pm

Далее выложу еще несколько фото, связанные с историей КиАЗ "АВИАНТ".
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Чт фев 05, 2009 9:34 pm

Конструктор Константин Алексеевич Калинин (справа) и летчик-испытатель С.Косинский у самолета К-1 на аэродроме Пост-Волынский во время летных испытаний. 1925 год
Вложения
3.jpg
(1.4 Мб) Скачиваний: 841
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Чт фев 05, 2009 9:41 pm

1921 год. Самолет на ремонте.
А как по мне - перевернулся он!
Вложения
4.jpg
(605.51 Кб) Скачиваний: 825
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение RR-88 » Сб фев 07, 2009 6:30 pm

Не могу сориентироваться по местности к фото завода с 1920 года. Слева на фото железная дорога. Она там сейчас есть. Исходя из этого фото . Мы смотрим на завод со стороны Брест -Литовской дороги (сейчас проспект Победы). Справа на фото должна быть современная улица Туполева. Но что-то не слышал, чтобы по ней ходил трамвай (пускать по хуторам трамвай слишком кучеряво для тех времен). Трамвай ходил по проспекту из центра еще до революции и заканчивался на дачах в районе современных Святошино - Окружная (1-5 просеки). Если предположить что проспект Победы это справа, то нескладуха с железной дорогой. Параллельно проспекта Победы ее никогда небыло.

А вообще люблю такие фото, сидишь, узнаешь остатки местности. Например мало кто знает, что по границе авиазавода и завода "Красный экскаватор" со стороны ЖД линии была в 1941 году линия обороны Киева с укреп районом.
RR-88
 
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Ср янв 07, 2009 11:39 pm

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение sagaris » Чт фев 12, 2009 1:33 am

[quote=RR-88]Не могу сориентироваться по местности к фото завода с 1920 года. Слева на фото железная дорога. Она там сейчас есть. Исходя из этого фото . Мы смотрим на завод со стороны Брест -Литовской дороги (сейчас проспект Победы). Справа на фото должна быть современная улица Туполева. Но что-то не слышал, чтобы по ней ходил трамвай (пускать по хуторам трамвай слишком кучеряво для тех времен). Трамвай ходил по проспекту из центра еще до революции и заканчивался на дачах в районе современных Святошино - Окружная (1-5 просеки). Если предположить что проспект Победы это справа, то нескладуха с железной дорогой. Параллельно проспекта Победы ее никогда небыло.[/quote]
А у меня ощущение, что это и не фото вовсе, а если и фото, то скорее диорамы, чем настоящего завода... Как-то деталей на заднем плане совсем нет и все какое-то сильно игрушечное...
Аватара пользователя
sagaris
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 7:02 pm

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вт фев 17, 2009 2:33 pm

to sagaris: Да, конечно это не фото.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вт фев 17, 2009 3:00 pm

Со временем выложу историю ГП КиАЗ "АВИАНТ" (изложенную в книге, посвященной 80-летию завода. Под редакцией В.К. Пелыха, А.А. Федорова и Ю.А. Скрипочки. 2000г.).
Только предупреждаю, это так сказать сухое историческое повествование, так что особо интересных историй тут не ждите.
Итак,

ВВЕДЕНИЕ

Во все века Человеком двигало стремление постичь неизведанное, расширить грани своих возможностей, подняться в воздух
и полететь подобно птице. Отважные покорители неба познали горести поражений и радости побед. Впервые ж мечту человечества — подняться в небо — удалось осуществить американским пионерам авиации — братьям Орвиллу и Уилберу Райтам. На самолете-биплане собственной конструкции они в 1903 году поднялись в воздух и совершили двенадцатисекундный полет по прямой. Это была настоящая победа человечества над стихией! Наконец-то мечта становилась реальностью. Успех американцев подхлеснул воздухоплавателей всего мира к поиску новых открытий и достижений.
История развития отечественной авиации берет свое начало с конца ХІХ—начала ХХ века. Уже тогда Киев стал одним из важнейших центров развития авиации.
Большую роль в развитии отечественной авиации сыграл
Киевский политехнический институт (КПИ). В 1905—1906 годах при механическом кружке КПИ была организована Воздухоплавательная секция. В 1909 году было создано Киевское общество воздухоплавания.
Много полезного для развития авиации сделали профессор политехнического института А.С. Кудашев, совершивший первый в России полет на самолете собственной конструкции, создатель дирижабля “Киев” Ф.Ф. Андерс, создатель двухместного самолета А.Д. Карпека, создатель целой серии самолетов и вертолетов
И.И. Сикорский, талантливые самолетостроители Ф.И. Былинкин,
В.В. Иордан, братья Касьяненко и другие.
Лишь на протяжении 1909—1912 годов киевскими энтузиастами было создано около 40 различных типов самолетов.
Развитию авиации в Киеве способствовало и то, что, начиная с 1911 года здесь дислоцировался военный авиационный отряд, в котором служили опытные летчики-испытатели самолетов. В 1912 году в Киев прибыл П.Н. Нестеров, выполнивший в 1913 году впервые в мире полет по замкнутой кривой в вертикальной плоскости (мертвую петлю).
Наличие опытных специалистов позволило организовать в Киеве три авиационных мастерских, специализировавшихся на ремонте, главным образом, самолетов иностранных марок.
От полукустарных мастерских и берет свое начало с сентября 1920 года история Киевского авиационного завода — старейшего из ныне действующих в Украине авиастроительных предприятий, прошедшего славный путь от мастерских до промышленного гиганта.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Вт фев 17, 2009 3:08 pm

Сборка самолета К-1. 1925 год
Вложения
5.jpg
(736.91 Кб) Скачиваний: 883
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

Re: ГП КиАЗ "АВИАНТ"

Сообщение <JAKE> » Чт фев 19, 2009 4:12 pm

Раздел I

От авиаремонтных мастерских
до серийного производства самолетов
В начале 1900-х годов в Киеве базировались третий и пятый авиационные парки царской армии. Мастерские авиапарков размещались на Сырецком летном поле, а солдаты жили на Печерске и в казармах Цитадели 10. Личный состав авиапарков в основном состоял из мобилизованных в армию рабочих Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Луганска, Нижнего Новгорода и других городов.
9 сентября 1920 года был издан приказ № 15187 Совета Военной Промышленности (СВП) об организации в Киеве на базе третьего и пятого авиапарков авиационного завода. В этом документе было сказано: «СВП вполне одобряет решение об организации в Киеве авиационного завода». Завод получил название —
«Государственный авиазавод № 12» (ГАЗ-12). Первоначально ГАЗ-12 располагался на площадках возле железнодорожного переезда (отделение № 1) и на углу пересечения улицы Гарматной и проспекта Победы (бывшее Брест-Литовское шоссе) (отделение № 2). В наследство от авиапарков авиазаводу достались сараи, станки, инструмент. Штат работающих — 70—80 человек, из них рабочих — 30—35 человек.
Первым директором завода был назначен Викториан Флавианович Бобров. Патриот отечественной авиации В.Ф. Бобров окончил
Киевский политехнический институт, руководил проектно-конструкторским отделом военных авиапарков, дислоцировавшихся в Киеве, был начальником мастерских Московской школы авиации, занимал пост инженера авиатехники республики. Позднее возглавил наш завод, руководил отделом Украинского управления Красного Воздушного Флота.
В 1922 году ГАЗ-12 был переименован в «Ремвоздух-6».
На «Ремвоздухе-6» ремонтировались самолеты иностранных образцов, состоявших на вооружении Украинского военного округа. Позднее на заводе было налажено производство авиационных радиаторов, которые до этого ввозились из-за границы.
Первые шаги по становлению производства были нелегкими. В полуразрушенных зданиях создавались вначале небольшие цехи и участки: механический, радиаторный, моторный, слесарный, ли-тейно-кузнечный, деревообделочный, сборочный. Изыскивались оборудование, приборы, инструмент.
В дальнейшем, благодаря поддержке местных органов власти, завод получил дополнительные производственные площади и разместился в восьми кирпичных зданиях, на углу улицы Гарматной и проспекта Победы. Было приобретено около 20 станков, значительное количество инструментов, нефтяной двигатель. Но ремонт самолетов по-прежнему производился под открытым небом.
Не было своего аэродрома. Испытания самолетов проводились на Пост-Волынском аэродроме, что создавало дополнительные трудности, увеличивало стоимость ремонтных работ.
В 1922 году бывший летчик К.А. Калинин, начальник производства завода «Ремвоздух-6», организовал при заводе небольшую группу специалистов, которые взялись сконструировать новый 4-местный пассажирский самолет К-1.
Постройка самолета была сопряжена со значительными материальными и организационными трудностями. Но, благодаря четкому руководству К.А. Калинина, 26 июля 1925 года самолет К-1 впервые поднялся в небо
Жулянского аэродрома, пилотируемый летчиком С. Касинским.
Самолет К-1 представлял собой высокоплан смешанной конструкции и был рассчитан на перевозку трех пассажиров и пилота. На самолете К-1 был успешно совершен перелет в несколько сот километров по маршруту Киев—Орел—Москва. Уже к концу 1925 года К-1 успешно прошел Государственные испытания и получил рекомендацию для серийного производства. Так самолет К-1 положил начало отечественному серийному самолетостроению.
Хотя первый опыт выпуска самолета был удачным, основной производственной программой завода оставался ремонт самолетов. Ремонт производился довольно примитивными методами, что было вызвано использованием примитивного оборудования. Несмотря на это, ремонтные работы заводские умельцы выполняли качественно.
Одним из технических новшеств в ремонте самолетов «Аскольдо» была замена двигателей «Фиат» новыми советскими ВМ-6, что значительно улучшало качество и надежность самолета.
Отремонтированные машины перевозились лошадьми на Пост-Волынский аэродром
(Жуляны), где проводились их летные испытания. Первым летчиком-испытателем на заводе был К.Н. Яковчук, бесстрашный и опытный пилот.
К 1924 году завод был полностью электрофицирован, было смонтировано паровое отопление в сборочном цехе, где требовалась постоянная температура.
Постоянное расширение производства завода требовало привлечения все большего количества квалифицированных авиационных специалистов. В связи с этим руководство завода начало хлопотать о создании в Киевском политехническом институте специального факультета, который бы готовил инженеров для молодой авиационной промышленности Украины. Авиафакультет был открыт в 1931 году, а в 1933 году на его базе было создано самостоятельное высшее учебное заведение — Киевский авиационный институт (позднее Институт инженеров гражданской авиации, а ныне — Киевский международный университет гражданской авиации).
Все студенты авиастроительной специальности авиафакультета политехнического института проходили практику на нашем заводе. На этом факультете работники завода: И.Т. Королюк,
К.Н. Яковчук, В.А. Герасименко-Ленский, Ф.С. Померанец, Д.Л. Томашевич, А.Н. Грацианский и другие — получили высшее образование, а А.Н. Грацианский стал потом известным летчиком-полярником, Героем Советского Союза, заместителем главного конструктора Опытного конструкторского бюро О.К. Антонова.
Во второй половине 20-х годов на заводе «Ремвоздух-6» была проведена реконструкция. В соответствии с ростом производства было модернизировано имевшееся оборудование и приобретено новое.
Механический цех в 1927 году имел уже токарные, фрезерные, строгальные и револьверные станки.
В 1928 году, как и другие крупные предприятия Киева, завод был переведен на централизованное обеспечение сырьем и полуфабрикатами, начал получать централизованные заказы.
Кроме ремонта авиационной техники в 1926—1928 годах завод успешно строил планеры собственных конструкций. С увлечением участвовал в постройке планеров студент политехнического института С.П. Королев, ставший в последствии знаменитым конструктором космической техники.
В 1929 году группа инженеров и рабочих завода создали планер «Гриф», конструкции Д.Л. Томашевича, М.А. Жемчужина и А.М. Сорочинского. На всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле этот планер занял первое место. Пролетев 35 километров, он поднялся на высоту свыше полутора тысяч метров.
В 1931 году завод получил важный заказ. Авиаконструкторы Центрального аэро-гидродинамического института (ЦАГИ)
И.Н. Камов и Н.К. Скржинский обратились на завод с просьбой изготовить опытную серию автожиров. Предприятие начало производство этих машин.
Автожир представлял собой летательный аппарат, основной несущей поверхностью которого являлся ротор — воздушный винт, состоящий из четырех-пяти лопастей, которые свободно вращались под действием встречного потока воздуха. Ротор перед взлетом раскручивался вручную, число оборотов его увеличивалось уже при разбеге.
Автожир имел по сравнению с самолетом некоторые преимущества: малую посадочную скорость, возможность крутых спусков, небольшой (всего до пятидесяти метров) разбег перед взлетом.
30 ноября 1932 года Киевским авиазаводом выпущен и апробирован в воздухе первый серийный автожир 4-ЭА, конструкции ЦАГИ.
В 1932 году завод производил ремонт отечественных самолетов: Р-5, АНТ-4, АНТ-9 и других.
В 1933—1937 годах завод пополнился новым оборудованием, квалифицированными кадрами. Увеличились производственные площади, значительно повысилась энерговооруженность труда.
В авиационной промышленности в эти годы началось внедрение в производство дюралюминия. Вскоре основные методы обработки дюралюминия были изучены и освоены на нашем заводе. Был создан дюралевый цех, оснащенный необходимым оборудованием. Впервые на нашем заводе начали изготовлять бензобаки и детали для самолетов из дюралюминия. В это же время была освоена технология обработки магниевого сплава. Событием стало оборудование в 1935 году на заводе гальванической мастерской. В эти же годы была создана механическая лаборатория, оснащенная тремя разрывными машинами
«Лозенгаузен», «Шопнер» и «Амслер». Была закуплена аппаратура для рентгеновской лаборатории, вступившей в эксплуатацию в 1936 году. Все это в значительной степени повысило технический уровень и возможности завода.
В 1933 году завод получил задание подготовиться к производству самолетов ХАИ-1, конструкция которого была разработана в Харькове под руководством профессора И.Г. Немана.
С изготовлением самолета возникли большие трудности, так как чертежи были в недостаточной степени отработаны, а собственного конструкторского бюро на заводе еще не было. Однако настойчивость и упорное стремление работников завода изготовить этот самолет победили.
8 октября 1932 года состоялся первый полет нового самолета ХАИ-1.
Самолет ХАИ-1 — это пассажирский, шестиместный самолет, моноплан с нижним расположением крыльев, обладающий довольно высокой, для того времени, скоростью — 324 км/ч, размах крыльев — около 18 м, длина самолета — 13 м. Мощность двигателя М-22 — 480 л.с., полетный вес — 2600 кг, потолок — 7000 м, дальность полета — свыше 1000 км, полезная нагрузка — до 1 тонны. ХАИ-1 стал первым в СССР и Европе пассажирским самолетом с убирающимся в полете шасси.
В 1934 году самолет был запущен в серийное производство. Но вскоре были обнаружены крупные конструктивные недоработки, и машину временно сняли с производства.
С целью доводки и модернизации самолета ХАИ-1 приказом Глававиапрома на заводе был создан конструкторский отдел. Его возглавил опытный конструктор В.К. Таиров, воспитанник известного авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.
Конструктивные недоработки самолета были устранены, и уже в следующем году завод вновь приступил к изготовлению и выпуску ХАИ-1.
Испытания на дальность полета нового самолета показали блестящие результаты. ХАИ-1 прошел путь длиною 2800 километров по маршруту Москва—Ташкент за одиннадцать летных часов. В те времена это был рекорд.
Всего в период с 1934 по 1937 год заводом было выпущено 43 самолета ХАИ-1.
Самолет заслужено занимал первое место в Европе и второе в мире по скорости среди пассажирских самолетов.
Запуск в производство самолета ХАИ-1 потребовал повышения культуры производства, использования нового оборудования и испытательных лабораторий, освоения новых технологических процессов.
Рабочие, инженерно-технические работники, руководство завода, в частности его директор, опытный самолетостроитель
В.В. Смирнов, и весь коллектив упорно и настойчиво работали над обеспечением успешного выполнения задания по изготовлению и выпуску нового самолета. В короткие сроки были освоены механическая обработка и сварка новых марок стали (хромансиля, нержавеющей, жаропрочной) и другие технологические процессы.
Конструкторское бюро завода, возглавляемое В.К. Таировым, уже в 1936—1937 годах приобрело большую известность. Специалисты этого конструкторского бюро разработали проект, а завод построил опытный пассажирский самолет ОКО-1.
Самолет ОКО-1 представлял собой моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом. Двигатель — М-25 мощностью 750 л.с., размах крыльев — более 15 м, вес — около 2 т, максимальная скорость — 370 км/ч, потолок — 8000 м, дальность полета — 1500 км.
1938 году летные заводские испытания ОКО-1 успешно провел летчик Ю.А. Пионтковский.
Конструкторы авиазавода продолжали работу над совершенствованием этого самолета. Позднее были изготовлены самолеты ОКО-4 и ОКО-6. Последний вариант — двухмоторный самолет с большой для того времени скоростью — около 600 км/ч.
В ноябре 1939 года самолет ОКО-6 прошел заводские испытания.
Кроме изготовления опытных образцов самолетов ОКО-1, ОКО-4 и ОКО-6 коллектив завода выполнял ремонт авиационной техники. Ремонтировались отечественные самолеты-истребители И-5, И-16, И-153, конструкции Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича, моторы М-17 и М-22. Изготовлялись групповые комплекты к ранее выпущенному самолету ХАИ-1. Ремонт самолетов заключался не только в замене изношенных частей, но и в доводке машин до образцов последних лет, что требовало высокой квалификации работников и дополнительных площадей.
Работу завода осложняли разбросанность цехов, недостаток инструмента и нехватка трансформаторной мощности подстанции. В целях разрешения сложившихся проблем руководство завода составило генеральный план реконструкции завода — оставить под ремонтную базу старую территорию, а основное производство перебазировать на новую площадку, где предполагалось построить ангар, сборочный самолетный и моторный цехи, оборудовать аэродром.
Планом 1938—1940 годов предусматривалось, что завод, занимаясь ремонтом, будет строить и новые самолеты. Поэтому уже в 1938 году необходимо было увеличить производственные мощности в полтора раза. Ремонтное хозяйство было выделено в самостоятельный цех, мощность основных цехов увеличена.
Завод расширялся: ему были переданы площадки весового завода им. Дзержинского и клавишной фабрики. На площадке клавишной фабрики и прилегающего поля (в настоящее время — заводской аэродром) и располагается завод сегодня.
В 1940 году завод был переименован из ремонтного в самолетостроительный.
В 1940—1941 годах на заводе были сооружены цехи крупной оснастки и инструментальный, перебазировался агрегатный цех.
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Киев бомбили в первый же день войны. 25 июня подвергся бомбардировке и авиазавод. Были разрушены корпуса, уничтожено оборудование. Погибло 38 человек, ранено — 78 человек.
По-разному сложилась судьба заводчан в годы Великой Отечественной войны. Одни уходили на фронт с частями Советской Армии, другие были организованы в ремонтные бригады для ремонта боевых самолетов, некоторые ушли в партизанские отряды и подполье, а основная часть работников с семьями и заводским оборудованием были эвакуированы в глубокий тыл страны — город Новосибирск, на завод им. Чкалова, где выпускались боевые истребители Як-3, Як-6, Як-9, конструкции А.С. Яковлева.
Демонтаж и погрузка оборудования и людей в эшелоны производились днем и ночью, часто под бомбежкой. За несколько дней было погружено 470 вагонов. Через несколько недель эшелоны, несмотря на бомбежки и обстрелы, прибыли в далекий сибирский город. Сразу же были произведены разгрузка и монтаж оборудования.
После того, как часть работников завода ушла на фронт, а основное оборудование и специалисты с семьями были эвакуированы, завод на старом месте в Киеве продолжал работу до оккупации города фашистами. На оставленном оборудовании, не подлежащем демонтажу, рабочие производили ремонт оружия и военной техники, в том числе самолетов, поступающих с фронта, изготавливали противотанковые мины.
Многие работники завода вступили в ополченческие подразделения и вместе с регулярными частями Красной Армии защищали Киев, активно участвовали в создании фронта обороны.
Для проведения ремонтных работ авиационной техники непосредственно на фронте на заводе были организованы пять фронтовых бригад, передвигающихся с войсками Красной Армии. Все они имели походные мастерские и необходимые материалы. Бригадам пришлось производить ремонт почти всех марок самолетов —
МиГ-1, И-16, У-2, Су-3 и др. В общей сложности ремонтными бригадами завода было восстановлено более 500 самолетов и около 200 авиамоторов.
6 ноября 1943 года Киев был освобожден. С первыми частями Красной Армии, вместе с государственными органами республики, в Киев начали прибывать и самолетостроители.
Для проведения восстановительных работ на разрушенном заводе прибыли специальная группа под руководством Ф.А. Федотова, специалисты эвакуированного завода и Министерства авиапрома. Начался набор рабочих. Многие люди вернулись из эвакуации, другие приходили из госпиталей, партизанских отрядов, деревень.
Постепенно на старой площадке налаживалась работа. Восстанавливались помещения, создавались цехи, мастерские, изыскивалось оборудование.
Из руин и пепла возрождался в освобожденном городе Киевский авиационный завод.
В 1943—1945 годах на заводе проводился ремонт наиболее популярного в те времена отечественного учебного самолета военно-воздушных сил — ПО-2, конструкции Н.Н. Поликарпова.
В 1944—1945 годах на заводе собирались боевые самолеты Як-3 и Як-9 из присланных с других заводов агрегатов. В общей сложности за эти годы на заводе было собрано и отправлено на фронт несколько сотен самолетов.
Основной территорией завода после Великой Отечественной войны стала площадка бывшей фабрики клавишных музыкальных инструментов и прилегающее поле вдоль Гостомельского шоссе, где в последствии были построены производственные корпуса современного авиационного завода, взлетно-посадочная бетонированная полоса, инженерный корпус (заводоуправление) и вычислительный центр, а также корпуса опытного производства и самостоятельной организации — Опытного конструкторского бюро О.К. Антонова (АНТК им. О.К. Антонова).
Прошел лишь один год после освобождения Киева, а на заводе было восстановлено 33 тысячи квадратных метров производственной площади со всеми магистралями, кроме канализации. Было оборудовано несколько цехов и мастерских: литейная, монтажная, приспособлений, ширпотреба. Вскоре в строй вступили ацетиленовая и кислородная станции.
В 1945 году были созданы отделы организации производства: планово-производственный, диспетчерский и серийно-конструкторский.
В связи со значительным ростом объемов производства стал остро ощущаться недостаток квалифицированных кадров. В целях решения этой очень важной проблемы в 1944 году был создан специальный отдел для организации обучения и повышения квалификации кадров.
В 1945 году на заводе была открыта школа фабрично-заводского обучения, в которой обучалось около 300 человек.
Был построен производственный корпус № 2, в котором разместились заготовительный, агрегатный и сборочный цехи, а также — временное здание заводоуправления, лабораторный корпус и ряд мастерских.
В 1945—1946 годах авиазавод работал над изготовлением опытных образцов геликоптера Г-4, конструкции И.П. Братухина.
В 1947 году на заводе было запланировано освоение нового вертолета Ми-1, конструкции М.Л. Миля. Освоение этой машины потребовало внедрения в производство новых сложных технологических процессов. Резко возрос объем клепально-сборочных, слесарно-сварочных и механических работ, возникла потребность в новом оборудовании, организации новых мастерских, обучении рабочих новым специальностям и укреплении технических служб завода квалифицированными специалистами.
В 1948 году завод изготовил опытную партию из пяти вертолетов Ми-1. При испытаниях были обнаружены конструктивные недостатки, которые впоследствии были устранены, но для серийного производства вертолет Ми-1 был передан на другой завод.
В эти годы, наряду с изготовлением опытных вертолетов,
завод по-прежнему производил ремонт разных самолетов и выполнял заказы хозяйственного назначения: изготовлял запасные части для сельскохозяйственных машин, алюминиевую посуду, некоторые приборы для сельского хозяйства, аппаратуру для газопровода и др.
<JAKE>
 
Сообщения: 105
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:12 am

След.

Вернуться в Общий Авиационный

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 16

cron