Звершаю
Раздел V В новых условияхВ 1985 году началось реформирование всех сторон жизни нашего общества. Это коснулось каждого гражданина, каждого предприятия, каждой организации.
Завод не остался в стороне от происходящих в стране процессов. Это выражалось в росте самосознания трудящихся, возрастающей политической активности работников.
Одним из проявлений этого явилось введение института выборности руководителей, которое сразу же коснулось завода.
В начале 1987 года состоялось собрание представителей трудового коллектива завода, которое избрало Генеральным директором Анатолия Максимовича Малашина. Затем приказом Министра авиационной промышленности СССР от 25.05.87 г. № 660/к данное решение было утверждено и вступило в силу.
Анатолий Максимович Малашин родился в 1940 году, поступил на наш завод в 1960 году токарем и до назначения на должность Генерального директора последовательно прошел все ступеньки до начальника механосборочного цеха и секретаря парткома.
В это же время происходила координальная перестройка всего хозяйственного комплекса страны. Это выразилось в:
- конверсии военного производства;
- резком уменьшении государственного заказа;
- введении различных форм хозяйствования;
- массовом появлении предприятий с негосударственной формой собственности;
- самостоятельном ведении предприятием внешнеэкономической деятельности;
- галопирующих инфляционных процессах и т. д.
Конверсия военного производства на нашем заводе, т. е. перевод предприятия на производство гражданской продукции, происходила по двум направлениям:
1) путем перехода с производства военно-транспортных на производство пассажирских или просто транспортных самолетов;
2) путем освоения производства новой гражданской продукции, не свойственной самолетостроительному производству.
По первому направлению начался поиск гражданского самолета (пассажирского или транспортного), который можно было эффективно изготавливать на заводе.
В это время завод выпускал военно-транспортные самолеты Ан-32, заканчивал выпуск военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан», а также готовился к выпуску военно-транспортного самолета Ан-70.
Финансирование разработки и производства самолета Ан-70, несмотря на его уникальные характеристики, в рамках принятой руководством СССР Программы конверсии военного производства, было признано нецелесообразным, а самолет Ан-32 считался морально устаревшим, и планировалось постепенное сокращение его производства. То есть завод оказался без самолета «на перспективу». Совместно со специалистами Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР были рассмотрены различные проекты загрузки нашего завода: проекты производства самолетов
Ту-204, Ан-74, Ту-154 и других.
В результате оптимальным было признано освоение производства 100-местного ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 как наиболее подходящего по производственным возможностям завода.
Официальное решение о производстве на нашем заводе самолета Ту-334, было принято 30 ноября 1989 года (приказ Министра авиационной промышленности СССР, № 398).
Одновременно в рамках конверсии в 1987—1989 годах заводу поручили освоение новых видов гражданской продукции:
- автомата для упаковки пакетов с мукой А5-БУА;
- автомата для упаковки пакетов с пельменями А5-ФПК;
- ветроэнергетических установок ЭСО-50, ЭСО-420;
- автомата паротермической очистки корнеплодов А9-КЧЯ;
- машины для сухой и мокрой очистки корнеплодов Р3-КЧЧ;
- машины для сушки кож РСЗ-8.
Были затрачены значительные финансовые средства на технологическое переоснащение предприятия. Однако, в связи с тем, что данное производство было несвойственно самолетостроительному заводу, выпуск этих видов продукции был признан неэффективным, значительно уступавшем специализированным заводам по выпуску данной продукции. Поэтому производство этих видов гражданской продукции было прекращено, но завод еще много лет ощущал на себе последствия непродуманной конверсии, проводимой иногда в интересах политики, а не экономической целесообразности.
Примером, когда конверсия может дать положительный результат, явилось освоение заводом в 90-х годах производства троллейбусов «Киевский», где были внедрены многие авиационные материалы и авиационные технологии.
Резкие, кардинальные изменения происходили и в форме собственности многих предприятий. Начали появляться тысячи и тысячи кооперативов, совместных предприятий, малых, арендных предприятий, затем акционерных обществ, обществ с ограниченной ответственностью и т. д.
Причем вновь создаваемые предприятия в тех же условиях действовали в ином правовом поле, чем государственные предприятия, т. е. искусственно создавались неравные условия для хозяйствования — в ущерб государственным предприятиям.
Ни о какой равной конкурентной борьбе не могло быть и речи. Особо это проявилось в вопросах ценообразования: государственные предприятия были связаны диктатом цен сверху, кооперативы же и другие предприятия имели значительно большие возможности маневра.
Таким образом, абсолютно правильный тезис о необходимости сочетания в народном хозяйстве различных форм собственности, каждая из которых эффективнее других только в своей «нише» экономики, на деле привел к резкому падению производства и потребовалось немало лет (уже по отдельности в каждой стране, появившейся после распада СССР), чтобы установить более-менее правовой порядок.
Одновременно с созданием предприятий негосударственных форм собственности в стране происходил поиск наиболее эффективной формы хозяйствования для предприятия (так называемые «I модель», «II модель», «арендный подряд», «народное предприятие» и т. д.). Внутри предприятий также проходило апробирование различных путей повышения эффективности работы: вводились новые формы оплаты труда, тарифные ставки, разряды, коллективный подряд, «плавающие оклады», организовывались бригады, временные коллективы и т. д.
Все это происходило на фоне проходивших инфляционных процессов, политизации населения страны, создания различного рода общественных организаций, политических партий.
С созданием в августе 1991 года независимого государства — Украины начался новый этап в деятельности предприятий авиастроения.
В связи с тем, что предприятия авиационной промышленности, расположенные на территории Украины, находились ранее в подчинении союзного министерства авиационной промышленности СССР, то после образования независимого государства Украины большинство связей по управлению единым ранее авиакомплексом были нарушены.
В этот период по инициативе АНТК им. О. К. Антонова, Киевского авиационного завода «АВИАНТ», Харьковского авиационного завода, ПО «Южмаш», ОАО «Мотор Січ», ЗМКБ «Прогресс» совместно с Министерством машиностроения, ВПК и конверсии была разработана «Программа развития авиационной промышленности Украины», которая и была утверждена Указом Президента Украины 3 июля 1992 года.
Эта Программа и является до настоящего времени основным документом, определяющим стратегию развития авиационной промышленности Украины, естественно с учетом изменений, продиктованных временем.
Для Киевского авиационного завода «АВИАНТ» в «Программе...» предусмотрено производство самолетов Ту-334 и Ан-70.
Самолет Ту-334
Самолет, рождавшийся долго и трудно, впервые поднялся в небо 8 февраля 1999 года. Новое детище одного из старейших авиастроительных коллективов — Авиационного научно-технического комплекса им. А. Н. Туполева — ближнемагистральный лайнер
Ту-334 рассчитан на эксплуатацию по трассам протяженностью до 3000 километров со скоростью 800—820 км/час. Он принадлежит к так называемым «стоместникам» — очень модному сейчас классу воздушных судов, пользующихся повышенным спросом в мире. Считается, что в ближайшие два десятилетия мировому авиатранспорту потребуется не менее двух тысяч подобных самолетов.
В гражданской авиации Ту-334, вмещающий в туристической компоновке 102 пассажира, призван заменить устаревшие Ту-134 и Як-42.
Задуманный еще в конце восьмидесятых годов, новый «Ту» на несколько лет опережал свое время, полностью соответствуя перспективным требованиям мировых норм по топливной экономичности, экологической чистоте, уровню комфортности, удобству в эксплуатации. Эти достоинства, заложенные в еще не построенную машину, оказались столь велики, что даже в канун нового тысячелетия позволяют ей опережать возможных конкурентов на Западе.
Планер самолета разделен конструктивно-технологическими разъемами на десять основных составляющих: носовую, среднюю и хвостовую части фюзеляжа, отсек ВСУ, центроплан, консоли крыла, киль, стабилизатор, пилоны двигателей и мотогондолы. Агрегаты и секции фюзеляжа представляют собой законченные его части с установленным каркасом пола и частично смонтированными деталями интерьера.
Силовая установка Ту-334 состоит из двух экономичных турбореактивных двигателей Д-436Т1 с реверсом тяги, созданых ЗМКБ «Прогресс». Сегодня это наилучший по своим параметрам двигатель для самолетов этого класса, обеспечивающий ему вдвое более высокую экономичность, чем у предшественника Ту-134. Надежность двигателя определяется высокой степенью его унификации с базовым — Д-36, суммарно наработавшим более трех миллионов часов на самолетах Як-42, Ан-70, Ан-74.
Конструкция и технология самолета Ту-334 вобрали в себя результат многолетнего опыта работы многих коллективов-разработчиков Украины и России. Для реализации данного проекта необходима широкая кооперация, обеспечение взаимной заинтересованности предприятий и стран. Мировой опыт также говорит, что в настоящее время только тесное сотрудничество многих стран позволяет создавать и производить современную конкурентоспособную авиационную технику.
Причем очень важно, чтобы это сотрудничество было закреплено на государственном уровне. Поэтому по самолету Ту-334 было заключено «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета
Ту-334 и двигателей к нему, а также их совместного производства» от 8.09.93 г. № 15. Это соглашение значительно упрощает решение различного рода таможенных вопросов, вопросов финансирования данной Программы. Например, в 1996 году на основании этого документа, во многом благодаря усилиям Генерального директора А.И. Харлова, был подписан «Протокол между Правительством Украины и Правительством Российской Федерации по взаиморасчетам при сотрудничестве в создании ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334», обеспечивший значительное финансирование нашего завода по этой программе.
Александр Иванович Харлов родился в 1954 году. В 1971 году поступил в Харьковский авиационный институт, после окончания которого (с отличием) в 1977 году поступил на наш завод. Пройдя последовательно все ступени роста, в январе 1994 года был назначен Генеральным директором. До своей преждевременной кончины (20 октября 1999 года) А.И. Харлов внес весомый личный вклад в дело сбережения дееспособности коллектива завода в условиях нестабильного экономического положения, в котором оказалась отечественная промышленность в ходе становления рыночных отношений. Об этом свидетельствует международная награда «Факел Бирмингама», полученная заводом за успехи в деле экономического выживания.
Самолет Ту-334 заинтересовал многие авиакомпании Украины, России, других стран. Идут, например, интенсивные переговоры с Ираном о совместном производстве самолета. Необходима быстрейшая его сертификация и внедрение нетрадиционных для предприятий СНГ схем финансовых расчетов, повышающих привлекательность его покупки.
Самолет Ан-70
Средний транспортный самолет Ан-70 предназначен для замены самолетов Ан-12 и Ил-76. Самолет способен перевозить 30—35 тонн грузов и техники на дальность 4000—5000 км со скоростью
750—800 км/час.
Основными особенностями самолета Ан-70, разработанного АНТК им. О.К. Антонова, с которым коллектив завода «АВИАНТ» связывает многолетняя дружба, является сочетание уникальных транспортных возможностей с низкими эксплуатационными затратами.
Конструкция самолета Ан-70 воплощает в себе достижения новейших технологий:
- впервые в мире разработана и применена аэродинамическая компоновка крыла большого удлинения со сверхкритическими утолщенными профилями, с мощной механизацией;
- впервые в мире созданы оригинальные и эффективные силовые конструкции из композиционных материалов — вертикальное и горизонтальное оперение, что позволило снизить массу агрегатов на 15—20%;
- впервые в мире применена на транспортном самолете установка с винтовентиляторными двигателями Д-27, обеспечивающими высокие крейсерские скорости при 30% экономии топлива;
- впервые в мире создана электрогидродистанционная система управления самолетом;
- впервые в СНГ создан интегральный цифровой борт с мультиплексными каналами информационного обмена (МКИО).
Аналогично самолету Ту-334, программа создания и производства самолета Ан-70 предусматривает тесную кооперацию с предприятиями России.
Заключено соответствующее Соглашение между Правительствами стран, и специально создан Международный консорциум «Средний транспортный самолет», в рамках которого координируется вся деятельность по Программе.
Самолет Ан-32
Несмотря на участие в выполнении перспективных программ по самолетам Ту-334 и Ан-70, основным «кормильцем» завода в последние более чем 15 лет является самолет Ан-32 и в виде продажи готовых самолетов, и в виде их доработки, ремонта, сервисного обслуживания, и в виде поставки запчастей к ним.
Военно-транспортный самолет Ан-32 имеет максимальный взлетный вес 27 тонн, грузоподъемность 6,7 тонны, крейсерскую скорость 530 км/час, дальность полета до 2300 км.
Созданы его модификации:
- транспортный самолет Ан-32Б для гражданских перевозок грузов;
- самолет Ан-32П предназначен для тушения лесных пожаров и пожаров в труднодоступных местах;
- самолет Ан-32В-200 создан для использования ВВС для перевозки и сброса грузов, парашютистов и т. д.;
- самолет Ан-32Б-100 обладает увеличенным максимальным взлетным весом до 28,5 тонн и грузоподъемностью до 7,5 тонн. Самолет оснащен двигателями АИ-20Д 5М серии, на которых введен чрезвычайный режим (мощность 5180 л.с.), который включается, например, при отказе одного из двигателей при взлете. Двигатели АИ-20Д 5М серии обладают более высоким (20000 часов) ресурсом, что значительно улучшает экономические показатели эксплуатации самолета.
Всего было построено более 350 самолетов Ан-32 и их модификаций, большинство из которых активно продолжают эксплуатироваться более чем в 50 странах мира.
Сейчас на заводе проводятся работы по модернизации самолета Ан-32 с целью улучшения его тактико-технических характеристик:
- увеличение ресурса двигателя и планера;
- увеличение грузоподъемности и дальности полетов;
- применение современной авионики;
- уменьшение численности экипажа и др.
Все это позволяет значительно повысить конкурентоспособность самолета и значительно увеличить спрос на него в мире.
Диверсификация производства
Выживание завода в новых условиях требовало проведения диверсификации производства, т. е. требовалось значительно разнообразить как виды деятельности, так и виды продукции, чтобы иметь возможность более эффективно маневрировать людскими и финансовыми ресурсами завода.
В то же время новые виды деятельности и виды продукции должны были естественно адаптироваться к специфическим условиям самолетостроительного производства.
Такой продукцией стал троллейбус К12 «Киевский», разработанный АНТК им. О.К. Антонова с применением значительного количества авиационных материалов и авиационных технологий.
Работы по созданию троллейбусов серии «Киевский» были начаты согласно совместному Решению № 1 от 5 января 1994 г. Киевской городской администрации, Минтранса, Минмашпрома и Минпрома Украины.
По инициативе Киевской городской администрации в 1995 году было принято решение о выделении средств на разработку технической документации и изготовление опытных троллейбусов на предприятиях г. Киева: АНТК им. О.К. Антонова и Киевском государственном авиационном заводе «АВИАНТ».
Это решение, направленное на поддержку отечественного производителя, позволило не только создать около 1000 рабочих мест для жителей г. Киева, но и пополнить городской бюджет.
Специально, по техническому заданию коммунального предприятия «Киевэлектротранс», были созданы первые в Украине модели троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления тяговым двигателем.
За истекший период, в тесном сотрудничестве специалистов АНТК им. О.К. Антонова, КП «Киевэлектротранс» и нашего завода построены и перевозят киевлян и гостей г. Киева современные комфортабельные трехосные троллейбусы К12.03, изготовленные с применением алюминиевых и композиционных коррозионностойких материалов, что позволило увеличить количество перевозимых пассажиров за счет снижения веса троллейбуса, увеличить срок службы кузова (без капитальных ремонтов) до 20 лет, а также снизить потребление электроэнергии примерно на 15% по сравнению с аналогичными моделями троллейбусов других производителей.
В соответствии с «Программой стабилизации работы городского транспорта и его развития», утвержденной распоряжением А.А. Омельченко в 1998 году, заключен долгосрочный договор на поставку г. Киеву сотен троллейбусов «Киевский».
В дополнение к трехосному троллейбусу К12.03, который уже перевозит пассажиров, в 2000 году освоено производство его двухосного собрата К12.04, на поставку которого столице также заключен ряд договоров.
Завод за счет собственных средств провел необходимую подготовку производства и готов сегодня выпускать до 50 троллейбусов в год.
Диверсификация производства на заводе проходила и по ряду других направлений, например, завод приступил к осуществлению коммерческих авиаперевозок, для чего значительно расширил парк принадлежащих ему самолетов (Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-32П, Ан-124 «Руслан»).
Вхождение в рыночную экономику
Коренная ломка системы взаимоотношений в обществе, создание независимых государств требовало адекватного ответа для приспособления и развития в этих условиях.
Разрыв связей между предприятиями авиационной промышленности бывшего СССР требовал определенных компенсирующих действий, направленных на сохранение координации деятельности предприятий авиастроения СНГ. Для чего и был создан союз «Авиационная промышленность», объединивший практически все предприятия авиапрома СНГ.
На Украине затем была создана Ассоциация «Укравиапром», которая сейчас выполняет аналогичные функции. Возглавляют ассоциацию президент — Валерий Николаевич Шмаров и председатель Совета ассоциации — Петр Васильевич Балабуев, много делающие для укрепления и развития авиационной промышленности Украины.
Подобные структуры были созданы на Украине и в СНГ по различным направлениям деятельности. Так, Киевский авиационный завод «АВИАНТ» является членом Торгово-промышленной палаты г. Киева, Украинского Национального Комитета Международной торговой палаты, Украинского союза промышленников и предпринимателей, ассоциации «Киев», ассоциации предприятий- производителей пассажирского городского электротранспорта и других, в зависимости от своих интересов.
Все эти организации и завод в отдельности в новых условиях, когда централизованное управление во многом ослабилось, вынуждены активно заниматься лоббированием своих интересов в Верховном Совете и советах на других уровнях, Президентских структурах, государственных администрациях, в Кабинете министров, в министерствах и ведомствах, добиваться включения в бюджет или целевой фонд финансирования программ завода, или отстаивания более разумной налоговой политики. Например, мы каждый год, хоть и с большим трудом, добиваемся освобождения от платы за землю, о которой до 1991 года речь вообще не шла. Дело осложняется тем, что завод имеет громадную территорию, причем в пределах границы Киева, где плата за землю наиболее высока и непосильна для завода. В основном в эту территорию входят площади санитарно-защитной зоны аэродрома, которые, согласно технологии, ни завод, ни кто-либо другой не имеет права использовать в других целях. В подобных случаях в мире, предприятие освобождается от платы за землю. Решению данной и многих других проблем может способствовать лоббирование в Верховном Совете, информирование о ситуации в авиационной промышленности, о путях решения ее проблем, с учетом интересов государства.
Следующим, очень важным моментом вхождения в рыночную экономику является ведение активной внешнеэкономической деятельности, которой заводы до перемен фактически не занимались.
До 1991 года вся внешнеэкономическая деятельность завода сводилась к передаче самолетов той или иной стране. Переговоры, определение цен осуществляли центральные органы бывшего СССР.
Теперь все вопросы по заключению внешнеэкономических контрактов возложены на завод. Практически ежедневно проходят переговоры с делегациями других стран: по продаже своей продукции и покупке продукции зарубежных фирм, по инвестициям, кредитам, совместной деятельности и т. д.
В рамках этого процесса на заводе была организована служба маркетинга, которая начала заниматься этими вопросами.
Не все проходило гладко. В 1996 году Постановлением Кабинета министров Украины была создана Государственная компания «Укрспецэкспорт», которая получила монопольные права на экспорт и импорт продукции и услуг военного и специального назначения, отстранив от этого предприятия. Этим решением государство хотело взять под свой контроль одну из важнейших сфер экономики, но это вполне естественное решение не было подкреплено решением организационных вопросов (не было разветвленной сети соответствующих структур по странам мира, не хватало многих специалистов и т. д.). В результате — несколько лет предприятия не имели права, а государство не могло обеспечить эффективную работу по экспорту авиационной техники, из-за чего наш завод потерял ряд заказов в пользу наших конкурентов. И только в 1999 году было принято решение, которое в большей мере учитывает как интересы предприятий, так и интересы государства.
В условиях рыночных отношений весьма важным для завода стало формирование высокого имиджа завода, активной рекламы его продукции.
Для начала необходимо было дать заводу имя, отличить его от многих безликих предприятий, разработать товарный знак, флаг завода и другую символику.
В результате долгих споров, из многих вариантов для завода было выбрано название «АВИАНТ», недвусмысленно говорящее о направленности деятельности предприятия. Это название в октябре 1995 года было утверждено и зарегистрировано в Уставе завода.
На основе названия «АВИАНТ» в это же время был разработан товарный знак завода в виде контура самолета, который после проверки патентной чистоты, был зарегистрирован 29.08.1997 г. в Госпатенте Украины.
С этого момента вся реклама продукции завода проходит под знаком «АВИАНТа».
Продажа авиационной техники — процесс сложный, долговременный и ответственный.
Во-первых, в авиационной технике заложен колоссальный интеллектуальный труд множества предприятий, институтов многих стран. Об этом говорит хотя бы то, что один килограмм веса самолета стоит 300—1000 долларов США, автомобиля — 5—15 долларов, телевизора — 10—20 долларов, ПЭВМ — 30—50 долларов.
Во-вторых, самолет на протяжении всего своего жизненного цикла требует постоянного внимания; проведения регламентных работ, ремонта, доработок и т. д.; и поэтому заказчик, покупая самолет, хочет быть уверен, что на протяжении всего этого цикла завод-производитель обеспечит своевременную поставку запчастей, обслуживания и т. д. Обсуждение и решение многих вопросов, связанных с покупкой самолетов, осуществляется на проводимых авиационных салонах, выставках.
Участие в авиационных салонах является важной составляющей в деле продвижения своей продукции на рынок. На авиасалонах собираются представители практически всех авиакомпаний мира — потенциальных заказчиков, поэтому наш завод старается регулярно в них участвовать, показать самолет в действии, обговорить возможные условия поставки, изучить конкурентов.
Украина, как одно из немногих авиационных государств мира со сформированным научно-производственный потенциалом, позволяющим создавать и производить самолеты, двигатели, системы бортового оборудования, давно была заинтересована в регулярном проведении авиавыставки (авиасалона) на своей территории.
Эта идея была реализована в октябре 1999 года, когда в Киеве состоялась первая международная авиакосмическая выставка «Авіасвіт-XXI». Выставка «Авіасвіт-XXI» в основном проходила на территории завода «АВИАНТ». На экспозиции в 3,5 тысячи квадратных метров было представлено более 70-ти фирм авиакосмической отрасли. Выставку посетило 180 тысяч человек.
Вхождение в рыночную экономику потребовало решения очень многих проблем, юридического урегулирования взаимоотношений во многих областях. Много времени, например, потребовало урегулирование взаимоотношений по правам на интеллектуальную собственность (конструкторская, технологическая документация и т. д.), создание которой в основном производилось за счет бюджета. Немало также сил и времени потребовалось заводу, чтобы получить подтверждение уполномоченного органа, что завод способен стабильно обеспечивать установленные международные критерии качества производимой авиационной техники, т. е. получить «Сертификат одобрения производства».
За 80 лет завод построил 3320 самолетов Ан-2, 1028 самолетов Ан-24, 1402 самолета Ан-26, 123 самолета Ан-30, 361 самолет Ан-32, 17 самолетов Ан-124 «Руслан», опытные партии многих самолетов. За 80 лет эти самолеты, вместе взятые, налетали расстояние, в 80 тысяч раз превышающее расстояние до Луны и в 200 раз — расстояние до Солнца.