Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…
Добавлено: Вс мар 22, 2009 8:18 pm
Опять извините за паузу!
To Pilat: да, как это не странно звучит заход и посадка на точке требовала довольно большого расхода топлива. В основном приходилось летать на площадки, которые оборудованы ни чем, это или просто полоска песка с глиной или полевая дорога где-то «посреди нигде». На таком аэродроме, даже если там мы уже бывали, лучше пройти над полосой, что-бы убедиться, что там всё в порядке, разогнать коров и местных жителей. На это и тратиться топливо, плюс техника захода на короткие полосы – снижаешься заранее и подкрадываешься на малой высоте, выпустив шасси и закрылки, а Ан-32 не очень экономичный самолёт, если летать низко да повышенных режимах.
Характер грузов - по Африке был очень разный. Печальную славу наша авиация заработала там таская оружие разных государств (иногда противоборствующие стороны снабжали самолёты одной и той же компании!) или просто «для хороших и плохих парней»…С этими полётами связан ряд громких скандалов, хотя в принципе далеко не все и не всё время этим занимались.
По большей части Африки отсутствует нормальная дорожная сеть, плюс опасность передвижения по земле (джунгли, пустыни, разлившиеся речки да и «лихие» люди…) заставляли по максимуму использовать авиацию для самых разнообразных перевозок. Чего только не возили – полезные ископаемые и всё для их добычи, пальмовое масло (мафута если не ошибаюсь, редкая гадость в мешках, если разлилось - несмываемо пачкало и прованивало всё вокруг), разнообразные машины, стройматериалы всех видов, самые разные товары народного потребления россыпью (мы называли это сельмаг, - от пластмассовых вёдер и мыла до велосипедов), топливо разных видов (в экипажах где я работал, старались не брать бензин, так как в одной из катастроф в Конго подозревают разлившийся в полёте бензин, да и местные грузчики-заказчики не особо переживали за герметичность бочки, не брезгуя при случае замазывать течи пластилином или мылом – подарок экипажу!). Очень часто возили микс – часть груз, часть пассажиры; в лучшем случае это белые люди шастающие по Африке (доктора, врачи, священники…), в худшем местные больные или раненые (запах и вид не забываем до сих пор).
Из самых памятных грузов – беженцы из Судана. На некоторых точках местные власти поддерживали более-менее порядок, там можно было спокойно работать. Но иногда ни какого контроля не было, и неуправляемая толпа в сотни человек просто атаковала самолёт после посадки. Местами там видимо было так плохо, что люди пытались улететь любой ценой – матери забрасывали в самолёт младенцев, сами ломились в самолет, не смотря на наши упорные запреты.Со многих точек взять большой вес не позволяла длинна полосы (750-800 метров), да и на базе в Кении не очень были рады видеть этот народ (по прибытию их забирали в лагерь беженцев, что-то между полевым госпиталем и гетто в стороне от основного лагеря, и сидели они там очень долго), поэтому мы всячески пытались их не брать, скандалы доходили до рукопашной. Однажды при драке на такой загрузке я (вроде культурный и вежливый ) поймал себя на том, что луплю ручкой от ручного гидронасоса (полуметровой металлической трубой с резиновым набалдашником!), беременную барышню, а в другой раз уже после взлёта обнаружилось что мы забрали с точки мальчика лет семи-восьми в трусах и майке и какой-то тетрадкой в руке и больше ни кого. По-английски он не разговаривал, где и кто его родственники естественно хрен поймёшь. Да ещё и в тот день мы летали по точкам в Судане, и улетев на пятьсот километров от дома, он высадился в том-же Судане (я открыл дверь, а он выскочил и убежал…). Куда он делся потом, да и понял ли хотя-бы что мы летим и так далеко – не знаю до сих пор (как-то там-же дали десятилетнему ребёнку конфету – сунул в рот с клеёнчатой обёрткой). С опытом нашли выход – на Ан-28 оставляли работающим один двигатель и при попытках толпы лезть, командир резко добавлял оборотов. На Ан-32 вообще песня – после разгрузки выгоняли всех, типа подождать пока мы приберём в самолёте (народ относился к этому процессу с большим уважением - для них чистоту наводят), а потом неожиданно закрывали рампу гидравликой и одновременно запускали двигатели, не давая заблокировать самолёт…
Другой памятный груз – трактора. Фирма, на которую работали, выиграла тендер по перевозке тракторов типа нашего ХТЗ. Вес не самый большой – всего-то под две тонны, но габариты…Когда он приехал на стоянку первое мнение было – хрен мы его заберём! Но «рашшиан инженира – фантастик!» Жора быстро определил – снимаем кабину, спиливаем болгаркой (там обратно приварят…) какие-то ещё детали, спускаем задние колёса и так на ободах заползаем в фюзеляж. Рулил трактором Жора лично, полулёжа, ибо по другому не получалось. Тут ещё и спасибо конструкторам Ан-32, внешне от Ан-26 рампа и грузолюк не очень отличается, но на «тридцать второй» есть очень существенное отличие – в верхней части люк повыше за счёт поднимающегося гермощитка, и грузовая кабина по полу шире за счёт поднятых на потолок коробов системы кондиционирования. В этих многих мелких деталях и есть истинный облик Ан-32 – самолёта созданного на базе доведённого и проверенного большим опытом реальной работы Ан-24/26.
И ещё один запомнившийся груз – передвижная дизель электростанция весом в три тонны. У этой штуки были только металлические полозья, на базе с этим справилась квалифицированная команда грузчиков, подтянув лебёдками и закатив по деревянным валикам. А вот разгрузка на точке силами местных жителей заняла пару часов тяжкого труда всего экипажа. В мгновенно нагревшемся фюзеляже жара за пятьдесят, темновато, тесно от набившихся но ни чего не понимающих и физически слабых, и ещё и извините, потеющих очень ядреным запахом местных. По ходу дела они пытаются стырить с борта всё что плохо лежит (от ящика с едой и водой до лопаты…). Я и инженеры пытаемся как-то управлять процессом, но потом и сами активно впрягаемся. Когда мы таки вывели её на рампу, начались обратные проблемы – теперь эти три тонны надо держать от скатывания вниз – побьёт самолёт! В какой-то момент я потерял бдительность и оказался на рампе единственным поддерживающим и направляющим эту фигню, а из фюзеляжа её травили на ремнях. И тут вступил Командир, до этого молча наблюдавший за нашими упражнениями – уйди на х… из под груза!!! Я спрыгнул даже несколько огорчённый такой оценкой моих стараний. А через тридцать секунд я понял, что значит настоящий командир видит далеко вперёд - пиндосы упустили ремни и прогрохотав по настилу, пропоров десять сантиметров дюраля и выбив заметную яму, в каменной крепости глине, станция таки приземлилась в Судане.
Ну и конечно гуманитарная помощь разных видов. Африка должна добрым словом вспоминать наши самолёты уже много лет реально кормящие целые народы. И сейчас на ООН продолжают летать УАТК, УРГА и вертолётчики, это достаточно почетная и интересная работа. И не очень «пыльная» - у ООН в основном порядок на точках, работа по документам во всех инстанциях, ни перегрузов, ни нарушений. Не хочу обижать людей лично там работающих, но часто ООН вообще занимается странной деятельностью, похожей на «отмыв бабла». Если за аренду самолёта на месяц проплаченно 70 часов, то он их вылетает, даже возя коробку воды по кругу. Гуманитарная помощь к концу пути по цене становиться золотой - мешок пшеницы для бедного африканца привезли из «штатов» на кораблях и самолётах при обеспечении огромного аппарата чиновников. В случае же реальных конфликтов главный принцип – не вмешательство…Хотя во-первых наверное и такой мировой судья всё-же нужен, во-вторых отвлекаюсь от темы. Ещё у ООН-а есть подорганизация Word Food Program (WFP), от них разные типы самолётов занимаются доставкой продовольствия. Там где не получается сесть работают беспарашютным сбросом с малой высоты – airdrop. Особенно Ил-76 в жару да между горушек оч-чень впечатляет…Кроме ООН в Африке работает огромное количество разных менее известных благотворительных организаций, там работа куда более «творческая» - полёты по «дырам», на местах организация всего ни какая, попытки загрузить больше чем можно…Тут экипажу приходиться быть внимательным - при загрузке на рампе вешаются весы и каждый груз взвешивается лично (этим занимается или второй пилот или один из инженеров).
Такие дела там с грузами. За жизнь - вот вот допишу, в этом месяце много работаю.
Встречный вопрос участникам форума - кто сейчас работает на Ан-32? Как летается в МЧС? У Вас тоже очень интересеая и разнообразная работа, расскажите?!!!
To Pilat: да, как это не странно звучит заход и посадка на точке требовала довольно большого расхода топлива. В основном приходилось летать на площадки, которые оборудованы ни чем, это или просто полоска песка с глиной или полевая дорога где-то «посреди нигде». На таком аэродроме, даже если там мы уже бывали, лучше пройти над полосой, что-бы убедиться, что там всё в порядке, разогнать коров и местных жителей. На это и тратиться топливо, плюс техника захода на короткие полосы – снижаешься заранее и подкрадываешься на малой высоте, выпустив шасси и закрылки, а Ан-32 не очень экономичный самолёт, если летать низко да повышенных режимах.
Характер грузов - по Африке был очень разный. Печальную славу наша авиация заработала там таская оружие разных государств (иногда противоборствующие стороны снабжали самолёты одной и той же компании!) или просто «для хороших и плохих парней»…С этими полётами связан ряд громких скандалов, хотя в принципе далеко не все и не всё время этим занимались.
По большей части Африки отсутствует нормальная дорожная сеть, плюс опасность передвижения по земле (джунгли, пустыни, разлившиеся речки да и «лихие» люди…) заставляли по максимуму использовать авиацию для самых разнообразных перевозок. Чего только не возили – полезные ископаемые и всё для их добычи, пальмовое масло (мафута если не ошибаюсь, редкая гадость в мешках, если разлилось - несмываемо пачкало и прованивало всё вокруг), разнообразные машины, стройматериалы всех видов, самые разные товары народного потребления россыпью (мы называли это сельмаг, - от пластмассовых вёдер и мыла до велосипедов), топливо разных видов (в экипажах где я работал, старались не брать бензин, так как в одной из катастроф в Конго подозревают разлившийся в полёте бензин, да и местные грузчики-заказчики не особо переживали за герметичность бочки, не брезгуя при случае замазывать течи пластилином или мылом – подарок экипажу!). Очень часто возили микс – часть груз, часть пассажиры; в лучшем случае это белые люди шастающие по Африке (доктора, врачи, священники…), в худшем местные больные или раненые (запах и вид не забываем до сих пор).
Из самых памятных грузов – беженцы из Судана. На некоторых точках местные власти поддерживали более-менее порядок, там можно было спокойно работать. Но иногда ни какого контроля не было, и неуправляемая толпа в сотни человек просто атаковала самолёт после посадки. Местами там видимо было так плохо, что люди пытались улететь любой ценой – матери забрасывали в самолёт младенцев, сами ломились в самолет, не смотря на наши упорные запреты.Со многих точек взять большой вес не позволяла длинна полосы (750-800 метров), да и на базе в Кении не очень были рады видеть этот народ (по прибытию их забирали в лагерь беженцев, что-то между полевым госпиталем и гетто в стороне от основного лагеря, и сидели они там очень долго), поэтому мы всячески пытались их не брать, скандалы доходили до рукопашной. Однажды при драке на такой загрузке я (вроде культурный и вежливый ) поймал себя на том, что луплю ручкой от ручного гидронасоса (полуметровой металлической трубой с резиновым набалдашником!), беременную барышню, а в другой раз уже после взлёта обнаружилось что мы забрали с точки мальчика лет семи-восьми в трусах и майке и какой-то тетрадкой в руке и больше ни кого. По-английски он не разговаривал, где и кто его родственники естественно хрен поймёшь. Да ещё и в тот день мы летали по точкам в Судане, и улетев на пятьсот километров от дома, он высадился в том-же Судане (я открыл дверь, а он выскочил и убежал…). Куда он делся потом, да и понял ли хотя-бы что мы летим и так далеко – не знаю до сих пор (как-то там-же дали десятилетнему ребёнку конфету – сунул в рот с клеёнчатой обёрткой). С опытом нашли выход – на Ан-28 оставляли работающим один двигатель и при попытках толпы лезть, командир резко добавлял оборотов. На Ан-32 вообще песня – после разгрузки выгоняли всех, типа подождать пока мы приберём в самолёте (народ относился к этому процессу с большим уважением - для них чистоту наводят), а потом неожиданно закрывали рампу гидравликой и одновременно запускали двигатели, не давая заблокировать самолёт…
Другой памятный груз – трактора. Фирма, на которую работали, выиграла тендер по перевозке тракторов типа нашего ХТЗ. Вес не самый большой – всего-то под две тонны, но габариты…Когда он приехал на стоянку первое мнение было – хрен мы его заберём! Но «рашшиан инженира – фантастик!» Жора быстро определил – снимаем кабину, спиливаем болгаркой (там обратно приварят…) какие-то ещё детали, спускаем задние колёса и так на ободах заползаем в фюзеляж. Рулил трактором Жора лично, полулёжа, ибо по другому не получалось. Тут ещё и спасибо конструкторам Ан-32, внешне от Ан-26 рампа и грузолюк не очень отличается, но на «тридцать второй» есть очень существенное отличие – в верхней части люк повыше за счёт поднимающегося гермощитка, и грузовая кабина по полу шире за счёт поднятых на потолок коробов системы кондиционирования. В этих многих мелких деталях и есть истинный облик Ан-32 – самолёта созданного на базе доведённого и проверенного большим опытом реальной работы Ан-24/26.
И ещё один запомнившийся груз – передвижная дизель электростанция весом в три тонны. У этой штуки были только металлические полозья, на базе с этим справилась квалифицированная команда грузчиков, подтянув лебёдками и закатив по деревянным валикам. А вот разгрузка на точке силами местных жителей заняла пару часов тяжкого труда всего экипажа. В мгновенно нагревшемся фюзеляже жара за пятьдесят, темновато, тесно от набившихся но ни чего не понимающих и физически слабых, и ещё и извините, потеющих очень ядреным запахом местных. По ходу дела они пытаются стырить с борта всё что плохо лежит (от ящика с едой и водой до лопаты…). Я и инженеры пытаемся как-то управлять процессом, но потом и сами активно впрягаемся. Когда мы таки вывели её на рампу, начались обратные проблемы – теперь эти три тонны надо держать от скатывания вниз – побьёт самолёт! В какой-то момент я потерял бдительность и оказался на рампе единственным поддерживающим и направляющим эту фигню, а из фюзеляжа её травили на ремнях. И тут вступил Командир, до этого молча наблюдавший за нашими упражнениями – уйди на х… из под груза!!! Я спрыгнул даже несколько огорчённый такой оценкой моих стараний. А через тридцать секунд я понял, что значит настоящий командир видит далеко вперёд - пиндосы упустили ремни и прогрохотав по настилу, пропоров десять сантиметров дюраля и выбив заметную яму, в каменной крепости глине, станция таки приземлилась в Судане.
Ну и конечно гуманитарная помощь разных видов. Африка должна добрым словом вспоминать наши самолёты уже много лет реально кормящие целые народы. И сейчас на ООН продолжают летать УАТК, УРГА и вертолётчики, это достаточно почетная и интересная работа. И не очень «пыльная» - у ООН в основном порядок на точках, работа по документам во всех инстанциях, ни перегрузов, ни нарушений. Не хочу обижать людей лично там работающих, но часто ООН вообще занимается странной деятельностью, похожей на «отмыв бабла». Если за аренду самолёта на месяц проплаченно 70 часов, то он их вылетает, даже возя коробку воды по кругу. Гуманитарная помощь к концу пути по цене становиться золотой - мешок пшеницы для бедного африканца привезли из «штатов» на кораблях и самолётах при обеспечении огромного аппарата чиновников. В случае же реальных конфликтов главный принцип – не вмешательство…Хотя во-первых наверное и такой мировой судья всё-же нужен, во-вторых отвлекаюсь от темы. Ещё у ООН-а есть подорганизация Word Food Program (WFP), от них разные типы самолётов занимаются доставкой продовольствия. Там где не получается сесть работают беспарашютным сбросом с малой высоты – airdrop. Особенно Ил-76 в жару да между горушек оч-чень впечатляет…Кроме ООН в Африке работает огромное количество разных менее известных благотворительных организаций, там работа куда более «творческая» - полёты по «дырам», на местах организация всего ни какая, попытки загрузить больше чем можно…Тут экипажу приходиться быть внимательным - при загрузке на рампе вешаются весы и каждый груз взвешивается лично (этим занимается или второй пилот или один из инженеров).
Такие дела там с грузами. За жизнь - вот вот допишу, в этом месяце много работаю.
Встречный вопрос участникам форума - кто сейчас работает на Ан-32? Как летается в МЧС? У Вас тоже очень интересеая и разнообразная работа, расскажите?!!!