( Украинский Споттерский Сайт )  
 
 

Правила форума просты.

Это место для общения хороших людей, поэтому хамство, грубость и навязчивое невежество недопустимы.
Редакция понимает, что всякая дискусия это конфликт, поэтому не будет следить за каждым словом и фразой.
Но будьте сознательными и доброжелательными.

Успехов!

 

Ан-32. Для тех кто влюблен…

Все вопросы авиации, в Украине и мире.

Модераторы: pilat, Alexey Oleynik

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение UA-320 » Вс мар 22, 2009 8:18 pm

Опять извините за паузу!
To Pilat: да, как это не странно звучит заход и посадка на точке требовала довольно большого расхода топлива. В основном приходилось летать на площадки, которые оборудованы ни чем, это или просто полоска песка с глиной или полевая дорога где-то «посреди нигде». На таком аэродроме, даже если там мы уже бывали, лучше пройти над полосой, что-бы убедиться, что там всё в порядке, разогнать коров и местных жителей. На это и тратиться топливо, плюс техника захода на короткие полосы – снижаешься заранее и подкрадываешься на малой высоте, выпустив шасси и закрылки, а Ан-32 не очень экономичный самолёт, если летать низко да повышенных режимах.
Характер грузов - по Африке был очень разный. Печальную славу наша авиация заработала там таская оружие разных государств (иногда противоборствующие стороны снабжали самолёты одной и той же компании!) или просто «для хороших и плохих парней»…С этими полётами связан ряд громких скандалов, хотя в принципе далеко не все и не всё время этим занимались.
По большей части Африки отсутствует нормальная дорожная сеть, плюс опасность передвижения по земле (джунгли, пустыни, разлившиеся речки да и «лихие» люди…) заставляли по максимуму использовать авиацию для самых разнообразных перевозок. Чего только не возили – полезные ископаемые и всё для их добычи, пальмовое масло (мафута если не ошибаюсь, редкая гадость в мешках, если разлилось - несмываемо пачкало и прованивало всё вокруг), разнообразные машины, стройматериалы всех видов, самые разные товары народного потребления россыпью (мы называли это сельмаг, - от пластмассовых вёдер и мыла до велосипедов), топливо разных видов (в экипажах где я работал, старались не брать бензин, так как в одной из катастроф в Конго подозревают разлившийся в полёте бензин, да и местные грузчики-заказчики не особо переживали за герметичность бочки, не брезгуя при случае замазывать течи пластилином или мылом – подарок экипажу!). Очень часто возили микс – часть груз, часть пассажиры; в лучшем случае это белые люди шастающие по Африке (доктора, врачи, священники…), в худшем местные больные или раненые (запах и вид не забываем до сих пор).
Из самых памятных грузов – беженцы из Судана. На некоторых точках местные власти поддерживали более-менее порядок, там можно было спокойно работать. Но иногда ни какого контроля не было, и неуправляемая толпа в сотни человек просто атаковала самолёт после посадки. Местами там видимо было так плохо, что люди пытались улететь любой ценой – матери забрасывали в самолёт младенцев, сами ломились в самолет, не смотря на наши упорные запреты.Со многих точек взять большой вес не позволяла длинна полосы (750-800 метров), да и на базе в Кении не очень были рады видеть этот народ (по прибытию их забирали в лагерь беженцев, что-то между полевым госпиталем и гетто в стороне от основного лагеря, и сидели они там очень долго), поэтому мы всячески пытались их не брать, скандалы доходили до рукопашной. Однажды при драке на такой загрузке я (вроде культурный и вежливый :ugeek: ) поймал себя на том, что луплю ручкой от ручного гидронасоса (полуметровой металлической трубой с резиновым набалдашником!), беременную барышню, а в другой раз уже после взлёта обнаружилось что мы забрали с точки мальчика лет семи-восьми в трусах и майке и какой-то тетрадкой в руке и больше ни кого. По-английски он не разговаривал, где и кто его родственники естественно хрен поймёшь. Да ещё и в тот день мы летали по точкам в Судане, и улетев на пятьсот километров от дома, он высадился в том-же Судане (я открыл дверь, а он выскочил и убежал…). Куда он делся потом, да и понял ли хотя-бы что мы летим и так далеко – не знаю до сих пор (как-то там-же дали десятилетнему ребёнку конфету – сунул в рот с клеёнчатой обёрткой). С опытом нашли выход – на Ан-28 оставляли работающим один двигатель и при попытках толпы лезть, командир резко добавлял оборотов. На Ан-32 вообще песня – после разгрузки выгоняли всех, типа подождать пока мы приберём в самолёте (народ относился к этому процессу с большим уважением - для них чистоту наводят), а потом неожиданно закрывали рампу гидравликой и одновременно запускали двигатели, не давая заблокировать самолёт…
Другой памятный груз – трактора. Фирма, на которую работали, выиграла тендер по перевозке тракторов типа нашего ХТЗ. Вес не самый большой – всего-то под две тонны, но габариты…Когда он приехал на стоянку первое мнение было – хрен мы его заберём! Но «рашшиан инженира – фантастик!» Жора быстро определил – снимаем кабину, спиливаем болгаркой (там обратно приварят…) какие-то ещё детали, спускаем задние колёса и так на ободах заползаем в фюзеляж. Рулил трактором Жора лично, полулёжа, ибо по другому не получалось. Тут ещё и спасибо конструкторам Ан-32, внешне от Ан-26 рампа и грузолюк не очень отличается, но на «тридцать второй» есть очень существенное отличие – в верхней части люк повыше за счёт поднимающегося гермощитка, и грузовая кабина по полу шире за счёт поднятых на потолок коробов системы кондиционирования. В этих многих мелких деталях и есть истинный облик Ан-32 – самолёта созданного на базе доведённого и проверенного большим опытом реальной работы Ан-24/26.
И ещё один запомнившийся груз – передвижная дизель электростанция весом в три тонны. У этой штуки были только металлические полозья, на базе с этим справилась квалифицированная команда грузчиков, подтянув лебёдками и закатив по деревянным валикам. А вот разгрузка на точке силами местных жителей заняла пару часов тяжкого труда всего экипажа. В мгновенно нагревшемся фюзеляже жара за пятьдесят, темновато, тесно от набившихся но ни чего не понимающих и физически слабых, и ещё и извините, потеющих очень ядреным запахом местных. По ходу дела они пытаются стырить с борта всё что плохо лежит (от ящика с едой и водой до лопаты…). Я и инженеры пытаемся как-то управлять процессом, но потом и сами активно впрягаемся. Когда мы таки вывели её на рампу, начались обратные проблемы – теперь эти три тонны надо держать от скатывания вниз – побьёт самолёт! В какой-то момент я потерял бдительность и оказался на рампе единственным поддерживающим и направляющим эту фигню, а из фюзеляжа её травили на ремнях. И тут вступил Командир, до этого молча наблюдавший за нашими упражнениями – уйди на х… из под груза!!! Я спрыгнул даже несколько огорчённый такой оценкой моих стараний. А через тридцать секунд я понял, что значит настоящий командир видит далеко вперёд - пиндосы упустили ремни и прогрохотав по настилу, пропоров десять сантиметров дюраля и выбив заметную яму, в каменной крепости глине, станция таки приземлилась в Судане.
Ну и конечно гуманитарная помощь разных видов. Африка должна добрым словом вспоминать наши самолёты уже много лет реально кормящие целые народы. И сейчас на ООН продолжают летать УАТК, УРГА и вертолётчики, это достаточно почетная и интересная работа. И не очень «пыльная» - у ООН в основном порядок на точках, работа по документам во всех инстанциях, ни перегрузов, ни нарушений. Не хочу обижать людей лично там работающих, но часто ООН вообще занимается странной деятельностью, похожей на «отмыв бабла». Если за аренду самолёта на месяц проплаченно 70 часов, то он их вылетает, даже возя коробку воды по кругу. Гуманитарная помощь к концу пути по цене становиться золотой - мешок пшеницы для бедного африканца привезли из «штатов» на кораблях и самолётах при обеспечении огромного аппарата чиновников. В случае же реальных конфликтов главный принцип – не вмешательство…Хотя во-первых наверное и такой мировой судья всё-же нужен, во-вторых отвлекаюсь от темы. Ещё у ООН-а есть подорганизация Word Food Program (WFP), от них разные типы самолётов занимаются доставкой продовольствия. Там где не получается сесть работают беспарашютным сбросом с малой высоты – airdrop. Особенно Ил-76 в жару да между горушек оч-чень впечатляет…Кроме ООН в Африке работает огромное количество разных менее известных благотворительных организаций, там работа куда более «творческая» - полёты по «дырам», на местах организация всего ни какая, попытки загрузить больше чем можно…Тут экипажу приходиться быть внимательным - при загрузке на рампе вешаются весы и каждый груз взвешивается лично (этим занимается или второй пилот или один из инженеров).
Такие дела там с грузами. За жизнь - вот вот допишу, в этом месяце много работаю.
Встречный вопрос участникам форума - кто сейчас работает на Ан-32? Как летается в МЧС? У Вас тоже очень интересеая и разнообразная работа, расскажите?!!!
UA-320
 
Сообщения: 98
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 6:32 pm

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение Vitaliy_Vit » Вс мар 22, 2009 10:38 pm

UA-320 Спасибо за ваши откровения, каждый раз перечитываю и как в другой жизни, спасибо.
Vitaliy_Vit
 
Сообщения: 1074
Зарегистрирован: Вт янв 13, 2009 2:16 am

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение RR-88 » Вс мар 22, 2009 11:17 pm

UA-320, спасибо . Прочитал - как будто сам в Африке побывал
RR-88
 
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Ср янв 07, 2009 11:39 pm

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение Pavel SDV » Пн мар 23, 2009 2:19 pm

UA-320, огромное спасибо. Очень интересно!
Pavel SDV
 
Сообщения: 72
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 2:16 am

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение UA-320 » Чт мар 26, 2009 8:56 pm

Итак, как мы там жили…

Наверное многие удивятся, но жили не плохо. У каждого работавшего в Африке конечно свое мнение на этот счёт, да и в зависимости от ситуации оно могло меняться, но в целом мы вспоминаем Африку добрым словом. Причин тому несколько:
- как уже говорилось, с начала 90-ых годов в авиации СНГ произошёл огромный спад работы. Если посчитать в целом, то без работы осталось как минимум три четверти лётного состава. Да и те кто формально числился работающим, зачастую сидели без полётов месяцами. Для молодёжи без опыта (каким и я был тогда) шансов найти работу по специальности дома практически не было, - на конкурс в МАУ десятками на место приходили люди с налётами по многу тысяч часов. Для транспортной авиации всех родов при Союзе почти всегда была работа, а если не чего было перевозить реально (особенно ВВС), то выполнялись тренировочные полёты хоть пару раз в неделю. Теперь же не нужные самолёты стояли на земле годами и так же сидели ставшие не нужными экипажи. И поэтому для всех нас Африка стала местом, где мы могли честно делать свою работу и получать (или сохранять) необходимый опыт и квалификацию.
- не буду скромничать – за эту работу нам и платили не плохо. Всяко бывало с оплатами, и по сравнению с зарплатами пилотов из других, а особенно более продвинутых стран, наши зарплаты и условия были похуже, но по нашим кризисным условиям того времени экипажи в Африке получали очень солидные деньги. Делать свою любимую работу и при этом получать хорошую зарплату – что ещё надо нормальному «спецу»?
- честно говоря, это была интересная работа. Да, можно жаловаться на плохие условия, сложную погоду и не оборудованные аэродромы, но именно там лётчик учился реально работать. Опыт полётов на тяжелом самолёте в жару, эксплуатации матчасти на пределе возможностей, налёты по сотне часов в месяц, когда наконец налётываешся до усталости – настоящая мужская работа, которой рады большая часть людей в авиации.
- условия жизни как таковой – зависело от многих факторов. Во-первых экипаж улетал из дому на долгих полгода и обстановка очень зависела, повезло вам с коллегами или нет, ибо жили по семейному тесно (как сказала моя жена, и она была права – экипаж там это больше чем семья дома, вы вместе 24 часа в сутки!). Во-вторых места жизни – от палаток до вилл и гостиниц, от джунглей и пустынь до роскошных океанских побережий. Что здорово в большинстве наших экипажей – способность легко адоптироваться под местные условия и обустраивать быт самостоятельно, чем мы всегда поражали импортных коллег. «Рашшины» ремонтировали «по ходу» машины и мебель в офисах, помогали с ремонтом соседям на самых разных типах самолётов (западные товарищи балдели когда наши инженеры по-английски не очень то говорившие, с молотком отвёрткой и такой-то матерью лезли в не знакомую импортную матчасть, разбирались в ней и заставляли работать то, что по их «цивилизованному» мнению требовало заводского ремонта). С точек мы возили козлят на барбекю, а старший техник по самолёту и двигателю раз в пару недель проводил стрижку всех желающих (недорого - бутылка джина – стрижка под машинку, две – модельная ножницами…).
Как уже выше сказано бытовые условия были разнообразными. Как правило экипажи жили вместе была ли это гостиница или вилла. На базе, где я работал это были по началу большие палатки (в ней стояла кровать, стол и ящик типа комода, в центре палатки можно было встать в полный рост). Первое впечатление было «м-м-да,попали…», ибо предстояло жить в палатке фактически в пустыне, с жарой и пылью плюс часто заползали всякие насекомые. Но потом привыкли и даже наоборот оценили удобство палатки для тех условий – днём жарковато, но вечером температура быстро падает и ночью спать вполне прохладно. В условиях дефицита электричества (всю энергию обеспечивали дизель-генераторы) кондиционеры были недоступны, и нагревшиеся за день каменные строения остывали намного медленней. С насекомыми научились бороться, устраняя все возможные отверстия и соблюдая меры предосторожности – вечером проверяешь постель, утром заглядываешь в обувь…(Но всё равно когда мы по улетели на неделю поработать из Найроби – Гомы, то пробравшиеся термиты съели ножку у моей кровати, аккуратно оставив лишь внешнюю форму крашенной поверхности). Уже потом мы перебрались в домики (опять таки Жора прилепил им название «ткунюмба»), но идея была та же – каменные стены с сетчатыми окнами и соломенная, хорошо продуваемая, крыша. В палатках и домиках жили по одному, но всё равно всё время были вместе (работа, кормёжка, отдых…) и «ходили в гости», да и палатки стояли рядом, так что экипаж волей-не волей жил дружно. Не хочу писать банальные фразы о дружбе и отличном коллективе в суровой обстановке, но действительно намного легче работалось нормальным открытым людям, с радостью помогавшим товарищу и понимающим, то что научно называют психологию работы в коллективе. Одиночкам было тяжело и они быстро уходили.
Из тяжёлых воспоминаний – затяжные периоды безделья - так называемые «stand by» или выходные. Если до того ещё успели наработаться то они проходили легче, но и то со скуки успевали «водка пить-кусты валяться». Правда почти во всех экипажах молодое поколение проводило время и более продуктивно – ездили на аэродром помогать техникам, заодно изучая матчасть, учили английский и прочие авиационные науки (мечтая и готовясь к будущим большим работам), занимались всевозможным спортом – теннис, футбол и даже бег по периметру посёлка (к большому удивлению местных жителей).
Спасибо нашим семьям за терпение и выдержку – ждали они нас по долгу. Обычно командировка планировалась на полгода, и эти полгода с семьёй даже связь была периодически. Это уже потом появились спутниковые- мобильные телефоны и чудеса типа интернета :D . Из весёлых воспоминаний – менеджер даёт технику по спутнику поговорить с женой. Серёга – классический наш техник, из одного из крупных областных городов. Всё это происходит прямо на стоянке под бортом самолёта, слышат все, впрочем там весь экипаж и так был в курсе всех семейных событий. Звонок, разговор, начало почти нежно:
- Галю, як ты? –Дальше следует длинная пауза, в смысле Серёге что-то говорят, он слушает. Потом резкий ответ – Ну и пошла ты на х…дура!
Разговор закончен. Взлетели, Серёга в кабине, молчит. Командир как бы пытается разрядить обстановку – Серёг, ну ты чего так погорячился? – Да, она ремонт затеяла, на обои мою зарплату месячную спустила…- И далее вопрос, который мы потом Серёге долго вспоминали: - Товарищ командир, а как этот телефон работает, что из Африки и вот так прямо домой говоришь? Объясняем, что это спутниковая связь, сигнал от антенны идёт на спутник, потом на другой а дальше на наземные линии…Серёга молчит, впечатлённый технической стороной дела, потом делает вывод – Так это значит я её на х… через два спутника послал, во техника!
Военно-политическая нестабильность в большинстве регионов добавляла своего колориту. Ещё вчера казавшаяся спокойной и мирной страна, могла неожиданно закипеть гражданской войной, по-африкански беспощадной. В Африке у многих жителей совсем другое отношение к жизни и смерти – жизнь это тяжелое существование (оно и есть так на самом деле), а смерть это дорога в лучшую жизнь, поэтому похороны проходят с песнями и танцами, а в местных войнах о человеческой жизни мало кто думает. Так было в Конго и Анголе, Судане и Руанде. Правда у этих локальных конфликтов была и другая сторона – все хорошо знали, там где война, там востребованы наши самолёты и резко возрастают расценки на работу. Не подумайте, что африканские пилоты любители экстрима, но такова грустная правда наших пилотов работающих в странах третьего мира…
С военной была и другая составляющая – работа под флагами третьих стран. Уже после я познакомился с борттехником Ан-12 работавшим в Анголе ещё в ВТА СССР. Как он смеялся – это большая разница, когда за тобой стоит твоя страна, и есть шансы хоть быть закопанным в своей земле, или плыть в том небе под регистрацией тьму-таракани от компании из другой тьму-…и сданным в аренду ещё каким-то «другим пиндосам». Например цепочка могла выглядеть так – пилот из Украины, работает с экипажем из Молдовы на самолёте зарегистрированном в Руанде, хозяева этого самолёта из России, работает это всё на Кенийскую фирму, хозяин которой канадец, а фактически самолёт летает в Судане. Этими регистрациями объясняется очень многое – часто плохое состояние самолётов, так как кто никто не проверит реальные документы, перегрузы, так как опять в случае каких-то проблем компания ни при чем и ни чем не рискует, да и все остальные нарушения правил – не возможно нарушить то, чего нет!
Поэтому когда я пишу, «жили неплохо», то всегда вспоминаю о тех, для кого это «неплохо» однажды плохо кончилось. В не взлетевшем перегруженном самолёте, с не вовремя отказавшим двигателем и пальмами по курсу, закрутившись в многокилометровых африканских грозах. Сбитые, взорвавшиеся на своём грузе, пропавшие без вести. Просто не остановившиеся после посадки на коротенькую полосу…Вечного полёта вам, ребята.

Если говорить об Африке сегодня, то она очень сильно изменилась, по сравнению даже с тем, что там было десять лет назад. Во-первых двадцать лет от распада Союза выбили нашу технику, сейчас уже найти «живой» Ан-12 или Ан-32 для работы не так уж просто. Во-вторых большинство тех стран ввели запрет на полёты самолётов нашего производства, особенно Антоновских. Этому много причин – от нечестной конкуренции до действительно плохого состояния и безрассудного риска со стороны наших экипажей. К сожалению опять добавлю, что свою негативную роль сыграло и АНТК Антонов, уж слишком советским остался подход к поддержке самолётов находящихся в эксплуатации. Необоснованно частые, длительные по времени, неразумно дорогие продления ресурса и плановые ремонты, к тому-же в конце абсолютно бесполезные в плане реального технического состояния самолёта (бригада АНТК приезжает на осмотр и продление ресурса для Ан-28 на неделю минимум, требует непрерывной помощи техсостава и ещё и работает – находят недостатки, а потом проверяет их устранение нашими силами, приезжают поляки – два-три дня, главная просьба – не мешать, работают на самолёте с утра и до вечера, находят дефекты и сами их устраняют…). Плюс если все производители техники так или иначе стараются бороться за свой имидж, взаимодействуя и переводя по максимуму стрелки на эксплуатантов их техники, то АНТК с мазохистским уклоном признаёт – да, самолёты старые, те операторы кто их использует – не надёжные, если полёты нашей техники где-то запрещают то реакции на это почти ни какой. В общем поэтому золотые годы для наших самолётов в Африке стремительно заканчиваются, а с ними уходит и то поколение пилотов и инженеров с базой советской школы на которую лёг большой опыт работы в тех условиях. По этим же причинам не думаю, что кто-то начинающий сейчас сможет легко найти работу там, и опять таки это плохо, так как для многих Африка была удачным стартом.
Честно говоря пишу эту часть не один день (и не одну ночь, даже на очередном рейсе в Хартум!) и как-то стало скучно. Жили то мы там по разному, но главное мы там работали. Поэтому в следующий раз пишу о типовом рабочем дне – намного авиационно и веселее!!!
UA-320
 
Сообщения: 98
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 6:32 pm

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение Vitaliy_Vit » Пт мар 27, 2009 1:39 am

Уж не почернеет слово спасибо UA-320 ! Вечная память, тем кто остался в Африке и еще бог знает где подобно...
Vitaliy_Vit
 
Сообщения: 1074
Зарегистрирован: Вт янв 13, 2009 2:16 am

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение pilat » Пт мар 27, 2009 11:51 am

UA-320 вам уже в пору книгу писать! спасибо. пишите очень классно!
I`d rather be flying
Аватара пользователя
pilat
Site Admin
 
Сообщения: 554
Зарегистрирован: Ср янв 07, 2009 9:29 pm

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение shlem » Пт мар 27, 2009 10:01 pm

Беда всех Анов в Африке что они проходят продление а не капремонт на АРЗ.Просто люди рубят деньги и ни какой ответственности.В Судане есть база по ремонту,но чтото в АТБ в Жуляны все хотят попасть суданцы.
shlem
 
Сообщения: 18
Зарегистрирован: Вс янв 25, 2009 5:42 pm

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение UA-320 » Вс май 24, 2009 9:23 pm

Shlem, ещё раз спасибо за ваши серии из Жулян. По ремонту и продлениям - да я почти двумя руками за, как и многие кто там работает. Но про минусы (не всегда оправданная стоимость и затянутые сроки), я уже писал выше. Да ещё и организация перелёта из тех далёких краёв. Хотя конечно это всё ни как не оправдывает плохого технического состояния самолётов и гибель людей из-за этого.

Итак после небольшой паузы продолжу Африканские рассказы. Навеянное дискуссией на авиатион.ком.уа – немного полётов в режиме КВП. Моим африканским Командирам посвящяется…
Где где а в Африке большинство полётов на любых типах самолётов выполнялись на режимах КВП – короткого взлёта-посадки. Обычно это были грунтовые полосы, глинисто-песочные с африканской пылью ораньжево-красного цвета, местами каменистые и очень не ровные. Строители тех аэродромов (если это так называется…) не очень пеклись о свободных от препятствий подходах, поэтому очень часто сразу за торцом могли расти неслабой высоты деревья, полоса могла торцом упираться в гору или постройки. Добавьте сюда обычную жару за тридцать и вы получите полную картину. Все тренировки дома конечно были полезны, но одно дело имитировать КВП на трёхкилометровой полосе, другое дело исполнять это в реальности без права на ошибку.
Так как речь идёт о самолёте Ан-32, то остановимся на его характеристиках. Как мы уже знаем он специально создавался для этой работы. Спасибо индийским товарищам - они не успокоились, пока не запихнули в старый-добрый Ан-26 пламенное сердце (два) двигателей АИ-20Д с махалками винтов АВ-68, чем подвигнули АНТК на создание самолёта с уникальными данными. Кстати это был один из немногих советских самолётов которому официально разрешалось взлетать не на взлётном режиме даже при максимальном взлётном весе. На сколько я знаю в то время подобное разрешение было ещё у Ту-154 и всё. Табличка с расчётом потребного режима в зависимости от условий (взлётная масса, температура, превышение аэродрома, давление…может что ещё?) для удобства размещается прямо перед РУДами на центральном пульте, но к сожалению в Африке часто пользоваться этим не удавалось, ибо с площадок надо уходили только на взлётном, а с базовых аэродромов взлетали с весом превышавшим показанные в табличке. Но как приятно было чувствовать эту силу - когда на площадке пустому самолёту выводили двигатели на взлётный, да ещё и при этом тормоза придерживали, то от «мощи аж хвост водило». И о взлёте с полосы с трамплином я уже писал – после отрыва буквально появлялось чувство, что самолёт действительно рвётся в небо и главной задачей было брать на себя штурвал, что-бы не «проткнуть» ограничения скорости по закрылкам.
Немного теории - обычно при расчёте характеристик взлёта в нормальных условиях предусматривается возможность отказа двигателя и прекращения или продолжения взлёта при этом. Поэтому при расчётах длинны полос получаются несколько длиннее реального разбега и обычно самолёты отрываются где-то на половине полосы, оставляя вторую часть как резерв на случай остановки для прекращения взлёта. Но в Африке условия были не очень нормальными, и разбег до последних метров был нормальным взлётом. Точно как в советском военном учебнике по аэродинамике готов пятидесятых, где долго описывается механизм расчёта взлётных характеристик и важность их соответствия реальности, а в конце неожиданное окончание – при необходимости в боевых условиях (и чуть ли не по воле партии!) Командир имеет право принимать решение на взлёт даже при невыполнении этих условий. Там, в Африке, условия были боевыми…
Началось с серьёзной беседы с Командиром сразу по прилёту. До этого я уже летал там на Ан-28 и был знаком с обстановкой, но взлёты и посадки на Ан-32 действительно отличались. В тот вечер выпито было уже не мало и Командир, крепко взяв меня за руку, сказал – а ну пойдём, поговорим…Запомни – здесь скорость принятия решения – ноль. Вывел двигатели на режим, проверил – если что-то не так убирай РУД, если порядок - отпустил тормоза, дальше шансов остановиться почти нет. Не дёргай штурвал на себя раньше времени – убьешься. Пока самолёт бежит в трёхточечном положении, сопротивление у него минимально, как только поднимаешь нос – оно сильно растёт. Даже если на неровной полосе тебя трясёт и подбрасывает, так что не видно приборов, даже если стремительно приближается конец полосы, а за ним деревья – не тяни на себя до последних метров, иначе конец. У нашего техника-инженера Жоры так на одной из тамошних точек погиб друг – на взлёте самолёт попал в лужу, толи ударом воды из под колёс подбросило руль высоты, толи растерявшийся экипаж хватанул штурвал на себя. Самолёт приподнялся и тут же рухнул без скорости, перевернулся и, сломав хребет (Антошки часто ломаются за кабиной), загорелся. Экипаж из кабины смог выбраться, из грузовой не спасся ни кто. Мы потом бывали на этой точке – в кустах за полосой уже едва заметно блестели остатки хвоста и загнутые лопасти винта крестом…Светлая память!
Ну а потом пошла работа. Разница с Ан-28 почувствовалась ощутимо. Для него площадка длинной 400-500 метров была уже нормальным аэродромом, особенно если она не мягкая. Скорость захода на посадку – 160-170 километров в час максимум, а на лёгком самолёте можно было и 140 держать, на такой скорости успеваешь видеть всё и садиться там, где тебе надо, да ещё и винты с активным реверсом (то есть хорошая обратная тяга до полной остановки) – с торможением нет проблем (на показухах на Чайке на пустом самолёте садились и останавливались на асфальтовом пятачке, а его длинна 120 метров). На Ан-32 первые полёты я себя чувствовал как на сверхзвуковом истребителе мостящемся на химическую площадку. Скорость захода на посадку – 250-240, меньше не получается, потому что хлопают предкрылки и самолёт тяжёлый и в жару сыплется. К сожалению хорошая идея предкрылков не была полностью реализована на Ан-32 – они работают как сигнализация и защита от срыва, но при заходе на посадку, когда они могли бы заметно улучшить характеристики крыла и сбавить посадочную скорость они не используются, так как они не управляемые, а момент когда они выходят очень не комфортен по своим ощущениям для экипажа (особенно когда они выпадают не симметрично и самолёт на малой скорости ощутимо бросает по крену, про это писали даже сами антоновцы…). Расчётная длинна пробега по РЛЭ – 650 – 750 метров (но это хорошо в теории), и полосы на которые в основном летали – 750-800 метров. То есть на неточность при касании отводиться максимум метров 50 – всего лишь несколько длин фюзеляжа, а это очень мало. Потом снятие винтов с упора тормозит самолёт в первый момент неплохо, но дальше с падением скорости и тормозящий эффект падает, на скоростях ниже 70 километров в час сводясь почти к нулю. Как-то на скользкой полосе (твёрдая глина с размокшим верхним слоем) скорость зависла на 50 километрах в час и самолёт заскользил к торцу полосы. При этом ещё один из недостатков Ан-32 – антиюз гидравлический, он конечно проще по конструкции и надёжней, но он не отключается. И вот мы скользим, командир нажал тормоза – антиюз сбрасывает давление, не давая блокировать колёса, но и тормозить не даёт. Моментальная Командирская реакция – аварийное торможение (два красных рычага за автопилотом) – при этом антиюз отключается. Остановились как раз к последним метрам подскользив слегка боком.
Для большинства самолётов которые там работали (Ан-28 и Л-410 из наших, Cessna Caravan, DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter, HS-748 Endower) те полосы были более комфортными. Главные конкуренты Ан-32 – Баффало и Андовер имели реверс винтов, плюс они были немного легче, а Баффало ещё и обладал отличной механизацией крыла и заходил на посадку на скоростях сравнимых с гораздо меньшим Ан-28. К слову о самолётах КВП – канадский «Баффало» типичный представитель этого класса. Созданный ещё за царя Гороха (правда потом много раз удачно модифицированный), тихоходный, не герметичный, внешне мягко говоря своеобразный, но отлично подходящий для плохих аэродромов. Ан-32 превосходил его по максимальной загрузке где-то на тонну-полторы, немного по дальности, конечно по скорости и «красоте» полёта (кто ещё с этим не согласен?), но на посадках нам приходилось гораздо сложнее чем ему.
Заход на посадку. Если мы были уже на этой точке, и обстановка позволяет, и координаты торца полосы уже проверенны лично нами то готовимся на заход с ходу. По возможности весь экипаж ищет дымы где нибудь в районе площадки – так легче всего определить ветер. Снижаемся раньше чем обычно, потому что к моменту выхода на посадочную прямую уже должно всё быть готово – и скорость посадочная и шасси-закрылки выпущены. Из далека я или штурман подсказываем Командиру по GPS, потом идёт командирское «Вижу…». После этого он крутит визуально, я посматриваю для контроля на приборы, но и визуально слежу и учусь. Постепенно с опытом я тоже начал тренироваться заходить на точках (на базе где нормальная полоса взлёты-посадки были моими), но всё равно эта технология в общем сохранялась.
-Удаление?
-Десять...
Шасси...
В своём сработавшемся экипаже особо разговаривать не требовалось. Всё работало как хорошая автоматика и даже более. Как-то соседний экипаж на таком же Ан-32 прилетел с точки очень весёлый и рассказал следующую историю – на заходе солнце светило сзади-справа, и перед самым касанием засветило второму пилоту индикацию выпущенного положения шасси. Встревоженный перспективой посадки на брюхо, он едва успел спросить – шасси?!, как рука командира уже двинула РУД-ы на взлётный, а бортинженер доложил – режим взлётный, шасси убираются…
Уход на второй круг в жару да на тяжёлом самолёте был тоже сложной задачей. Даже такой тяговооруженный самолёт как Ан-32, когда уходил с малой высоты то для начала неприятно просаживался, требуя от экипажа очень аккуратного пилотировании что-бы не свалиться и в то-же время не зацепить окружающие и такие близкие препятствия…Поэтому обычно к полосе подкрадывались всё приготовив, задерживая лишь крайний довыпуск закрылков до 38 (с ними самолёт становился совсем не летучим и в РЛЭ насколько я помню они в принципе не рекомендовались, но по другому на короткие полосы не сядешь…). Закрылки довыпускались на минимальном удалении после чего решение на посадку уже было фактически предопределённым, даже если на полосе появлялись обычные в этих местах люди или коровы, теперь это было их проблемами от нас убегать.
Крайние сотни метров до полосы подползаем на брюхе…Кусты и деревья бешено несутся под нас, всё внимание на торец полосы. Самолёт покачивает в жарком воздухе, вместе работаем штурвалами и мы в кабине.
-Ещё два, ещё…- это об команды инженеру о режиме двигателей(угол УПРТ), тягу регулируем по миллиметру, потому-что висим на минимальной скорости, но больше тоже не надо. Крайние верхушки почти под нами.
- малый газ!!! – и почти сразу движение штурвалом от себя бросая самолёт к земле, тут-же на себя – выравнивание. Касание обычно очень не очень мягкое ( с тех пор не могу заставить себя сесть мягко, но с перелётом), и тут-же – ноль, с упора!
На особо коротких точках «ноль» иногда бывал прямо на касании, и если получался козёл, то второй раз самолёт падал на землю пригвожденный всеми тоннами обратной тяги. Твёрдо, но зато точно и надёжно! В большинстве случаев касались на первых двадцати тридцати-метров от начала чистого пространства, что по моему очень не плохой результат.
Рядом работали С-130 Геркулесы, они садиться в Судане не могли поэтому работали на «эйрдроп» - сброс гуманитарки (в основном мешки с крупой и мукой) без парашютов. В принципе дело не плохое, но засыпали землю из порвавшихся мешков вокруг площадок заметно. И я всё представлял себе, как эти-же мешки (а можно и побольше за одну ходку) повезёт на ту же площадку (только не бросать, а аккуратно выгружать!) самолёт с ромашками винтов и их пилорамно-поющим звуком Ан-70. Но похоже это так и останется в мечтах…
Ну и ещё пару весёлых историй с КВП. Первая – наша посадка на коротенькую полосу посреди болот в верховьях Нила. На самом деле это был просто чуть расширенный кусок дороги, даже сверху показавшийся нам коротковатым. Промер на проходе показал что-то типа 740-750 метров, но заказчик на борту и где наша не пропадала – садимся… Заход, напряжение в экипаже растёт по мере приближения, ну вот и торец. Посадка как всегда «в пятак», бежим. Сухая твёрдая глина, самолёт тормозиться, напряжение понемногу отпускает. Как вдруг все вместе (сидим то почти в одну линию – Командир, бортинженер и я справа…)замечаем, что поперёк дороги закопана труба дренажной канавы, по ширине как раз под нашу колею и кто его знает выдержит она наши двадцать с лишним тонн? Переезжая её в кабине мы все подпрыгнули и не от тряски, а просто желая приподнять самолёт хоть так. Повезло… Потом померили площадку точно - 720 метров (измерили GPS), за всё это я получил по шее от Командира (морально) – ты куда нас усадил?!. Это была у меня самая короткая площадка на Ан-32.
И весёлая история с Антонова, о самолёте КВП Ан-74. Его можно ругать или хвалить, но для своих целей он подошёл хорошо, и не развались Союз, он достойно заменил бы Ан-26 во многих ипостасях. На мой взгляд с его оборудованием даже перестарались, запихнув в достаточно простой самолёт инерциальные системы и не очень удачную навигационную, в канале руля направления поставив гидравлические бустера, да слегка увлеклись композитами (мои инженеры рассказывали, как пластиковые и вечно разбивающиеся створки шасси переклёпывали на дюральку). Но по не проверенным слухам из авторитетных источников на Ан-74 отрабатывались решения, которые потом пошли в конструкцию большого брата Ан-124, так что наверное оно того стоило. От самых настоящих режимов КВП когда тридцатитонный самолёт летал на скоростях меньше 100 километров в час пришлось отказаться по разным причинам (от не возможности справиться с управлением при отказе двигателя на таких скоростях, ну и конечно появившееся желание повысить дальность, а она как всегда идёт в разрез с этими режимами). Но даже то что осталось – возможность заходить на посадку на скорости 150-160 километров в час – очень не плохо. Как раз это свойство сыграло злую шутку с диспетчерами где-то в Европе. Напряжённый аэропорт типа Цюриха или Вены, на посадку идёт поток самолётов, диспетчера всех выстраивают по скорости. Дело подходит к финалу, тут для всех стандартная команда – скорость минимальная. Для обычного самолёта это 140-150 и более узлов, а это под триста километров в час.
- АДБ7410, гасите скорость вы номер… на посадку…
Через полминуты крик:
-АДБ, не надо останавливаться, вы что вертолёт?!
UA-320
 
Сообщения: 98
Зарегистрирован: Чт янв 08, 2009 6:32 pm

Re: Ан-32. Для тех кто влюблен…

Сообщение Vitaliy_Vit » Вт май 26, 2009 1:16 am

Спасибо за новую порцию бальзама!
«Самолет с ромашками винтов и их пилорамно-поющим звуком»
Маэстро да Вы поэт, так точно выразиться!
Спасибо серенькое слово, чтоб выразить вам благодарность в тех же красках.
Vitaliy_Vit
 
Сообщения: 1074
Зарегистрирован: Вт янв 13, 2009 2:16 am

Пред.След.

Вернуться в Общий Авиационный

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1