-Скажите, а как дальше повернулась судьба 32го на котором вы летали?
Самолёт Ан-32 на котором работал…Ещё раз вот он, Родной:
http://spotters.net.ua/file/?id=6080http://www.airliners.net/photo/Antonov- ... 0820934/L/ Если честно, то с точки зрения истории я совершил не простительную ошибку. Сколько раз в руках держал формуляр самолёта и технический бортжурнал журнал с серийным номером, в кабине сам заклеил нарисованный советский номер 48… табличкой нового 9XR-ST и ни один не запомнил… Я закончил работать на нём в октябре 2002 года. База данных “Soviet Transport” даёт скудные сведения, взятые собственно с А-нет - 24 марта 2005 его сфотографировали в Кигали (Руанда), в хорошем состоянии. Ну и вроде как по непроверенным сведениям он и сейчас ещё жив и стоит ожидая работы не то где-то в Африке, не то совсем рядом в Эмиратах в Фуджейре…Хотелось бы что-бы так.
Но вот что я могу рассказать в деталях – то это историю «до меня». Типичный африканский борт с непростой, но интересной судьбой.
Выпущен естественно в Киеве, Святошино. Так приятно было знать что работаю на самолёте из моего города! Куда попал после – вроде как Уфа, там по моему был авиазавод и отряд МАП (но с этим могу ошибиться). Далее – после развала через третьи руки уходит в аренду на ООН. Трафаретная надпись на киле UN проглядывала даже через два слоя покраски. Уходит на Ирак (ещё после той первой войны). Потом случается облом – по словам моего Командира, Кировоградская УРГА, пытаясь пристроить свои самолёты Ан-24/26, находит повод выгнать из ООН Ан-32, которых у Урги нет. Дело в том, что в РЛЭ Ан-32 записана фраза «разрешается перевозка сопровождающих груз…», а в Ан-26 тоже но «…служебных пассажиров». Это самое отсутствие слова «пассажир», акцентированное Ургой, и толкнуло ООН-овских чиновников на отказ от Ан-32. Дальше Самолёт улетел в Киншасу, работать на коммерческую фирму. Это было где-то в 1998-9 году. Но потом в Киншасе грянул переворот и гражданская война, и экипажи, пережив несколько дней сидения на вилле взаперти, потом грабеж под стволами Калашниковых, решили рвать когти домой. Правдами-неправдами добрались до аэропорта, где стояло два самолёта этой фирмы. Улетели на двух, но топлива хватило до первой посадки в Габоне (???). Там было спокойно и чтобы сэкономить, решили на неделю самолёт оставить, а лететь всем на одном, ибо на два денег до наших краёв не хватало. Неделя обернулась тремя годами – сначала было не до него, потом оказалось, что местный президент, почувствовав некоторую бесхозность самолёта, решил его присвоить - Африка…
Далее коммерческий ход менеджеров по подкупу кого-то в аэропорту, героический поступок экипажа – пришли на самолёт вроде как его открыть и отгонять, а потом неожиданно для всех взлетели (после нескольких лет стоянки во влажном Африканском климате – наша техника не подвела!), и самолёт оказался в Кишинёве…
В то время Молдова была одной из стран, где под свой флаг департамент легко принимал самолёты и компании, любые вопросы решались известными путями при минимальных издержках. Вобщем зарегистрированными там оказались десятки самолётов и компаний, плюс создана неплохая база по обслуживанию. Там наш герой и оказался на форме (техобслуживании говоря авиационным языком), ну и заодно в ожидании новой работы. Будете смеяться – габонская история повторилась! Теперь уже один из начальников молдавского департамента решил себе присвоить Самолёт, тем более после африканских коллизий части бортовых документов не хватало и доказать право собственности на него было проблематично. Ещё один менеджерский ход (как это теперь называется) и рывок теперь уже в обратном направлении – домой в Африку! На этом этапе мы и встретились.
Перелёт – всё закрутилось очень быстро, даже так быстро, что когда на запуске в Кишинёве у нас диспетчер спросил наш бортовой номер, то в экипаже ни кто его не знал. Ботовые документы «где-то там», техники не спавшие уже сутки, на вопрос - что вы рисовали? – ответили – хз…Пришлось открывать дверь и выбегать смотреть, представляю, как это смотрелось с вышки!
Ещё один ньюанc – внешний вид при вылете из Кишинёва. Издалека это была стандартная аэрофлотовская ливрея – белый верх, серый низ с синей полосой. Но вот только крылья и фюзеляж снизу были помалёванны голубым цветом. «Помалёванны», так как окраской нанесение краски валиком «а-ля штукатурка» назвать было сложно. Как объяснили мне техники, с началом событий в Киншасе фирма пыталась сдать самолёт в аренду местным военным, которые планировали применить его в совсем немирных целях…(Но потом я посмотрел – на узлах установки пилонов заводские заглушки остались не тронутыми, видимо обстановка изменилась быстро, что характерно для Африки). Сверху от стояния во влажном климате самолёт пошёл пятнами плесени, да и краску посмывало местами, короче вид был такой, что когда после посадки нас встретили наши заказчики, а среди них и цивилизованные канадцы, то их удивлению не было предела – What is this – Russian bomber?! А ведь самолёт на тот момент был почти новьё – по бумагам налёт был около 700 часов(!).
Но что можно ожидать от «рашинн» – за пять дней интенсивной работы наш Технический экипаж преобразил Самолёт полностью, сделав из него конфетку, и теперь уже по-хорошему поразив тех же канадцев. Краску мы купили автомобильную, смыть прошлый слой не получилось, но зашкурить его хорошенько они не поленились (я бы с удовольствием принял участие, но нас отправили в Найроби заниматься документами). К нашему общему счастью заказчик легко согласился на сохранение Аэрофлотовской окраски, и за пять дней работы на свежем воздухе (красили рано утром, пока было тихо и не было пыли), самолёт блестел «как у кота в марте…»(зарегистрированное выражение старшего техника Жоры). Не смотря на полевые условия, качество получилось нормальное, судя по снимку на А-нете краска ещё держалась!
Дорисовывали детали, такие как стильные синие коки винтов, уже в перерывах между работой. Надпись АN-32 рисовал я сам, за полдня на жарком кенийском солнышке обгорев до волдырей на шее и ногах (стоял спиной в майке и шортах).
Ну а дальше пошла работа!!!